Мореплаватели древности: Великие мореплаватели

Содержание

Великие мореплаватели — Статьи

Христофор Колумб (1451 — 1506)

В 1492 году корабли Христофора Колумба, генуэзца на испанской службе, пересекли Атлантический океан. За сотни лет до него берега Америки посещали викинги. Но именно экспедиция Колумба положила начало колонизации европейцами нового континента.

Колумб в Америке. (журнал «Дилетант»)

Во время празднования 500-летия открытия Америки были выпущены сотни марок, посвящённых первой экспедиции Колумба. Причём даже в странах, не имеющих выхода к морю.

Особенность: судя по всему, Колумб до конца дней был убеждён, что открыл не новый континент, а приплыл в Азию.

Фернан Магеллан (1480 — 1521)

Первое кругосветное путешествие стартовало в сентябре 1519 года. Руководил экспедицией португальский мореплаватель на испанской службе Фернан Магеллан. Плавание продолжалось чуть менее трёх лет и оказалось очень тяжёлым.

Большинство моряков, в том числе и сам Магеллан, умерли от болезней или погибли.

Портрет Фернана Магеллана. (журнал «Дилетант»)

18 моряков осталось на борту корабля «Виктория» после завершения экспедиции. При этом в плавание ушли не менее 265 человек.

Особенность: в Испанию вернулся лишь один корабль из пяти, но доставленный на нём груз с лихвой окупил все затраты на организацию масштабного путешествия.

Васко да Гама (Ок. 1460 — 1524)

Впервые европейцы смогли достичь Индии морским путём в 1498 году. Экспедицию возглавил португальский мореплаватель Васко да Гама. Плавание продолжалось почти два года. Домой вернулись менее половины моряков и лишь два судна из четырёх. Но это путешествие оказало колоссальное влияние на историю мореплавания. Позднее Васко да Гама ещё дважды плавал в Индию.

Васко да Гама. (журнал «Дилетант»)

Особенность: Васко да Гама вёл себя во время экспедиций скорее не как торговец, а как жестокий пират, топивший в крови любое неповиновение.

Джеймс Кук (1728 — 1779)

Английский военный моряк трижды совершал кругосветные экспедиции. За время путешествий Джеймса Кука на карту были нанесены сотни островов и тщательно обследованы берега самых разных континентов.

Джеймс Кук на восточном берегу Австралии. (журнал «Дилетант»)

Именно Джеймс Кук предложил назвать пролив между Евразией и Америкой именем Витуса Беринга. В 1990 году в СССР была выпущена памятная монета в честь посещения кораблями Джеймса Кука Русской Америки.

Особенность: Джеймс Кук стал первым мореплавателем, которому удалось победить на своих кораблях такое страшное бедствие моряков, как цинга.

Витус Беринг (1681 — 1741)

Датский мореплаватель поступил на русскую службу ещё при Петре I, который мечтал открыть путь в Индию через Северный Ледовитый океан. Но в реальную экспедицию Витус Беринг смог отправиться лишь в царствование Анны Иоанновны. Он тщательно изучил северную часть Тихого океана, но его заслуги получили признание лишь через десятки лет после смерти.

Портрет Витуса Беринга. (журнал «Дилетант»)

2 года добирались Витус Беринг и члены его экспедиции из Санкт-Петербурга в Охотск, где начинался путь первой экспедиции. Витус Беринг не первым из европейцев обнаружил пролив, названный его именем. Но именно он составил первые карты побережий Чукотки и Аляски.

Особенность: во время вынужденной зимовки члены экспедиции Беринга голодали и бедствовали, но продолжали вести записи научных наблюдений.

По следам древних мореплавателей: уникальный музей в Майнце | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Не только в более выразительном антураже, но и в новой концепции предстает перед публикой после недавно завершившейся реконструкции уникальный Музей античного судоходства (Museum für antike Schiffahrt) в Майнце, который является частью майнцкого Римско-германского центрального музея (Römisch-Germanisches Zentralmuseum).

Эльдорадо в бассейне Рейна

Этот единственный такого рода музей в Европе раскрывает реальную картину истории мореплавания и кораблестроения, а также рассказывает о том, как населявшие евроазиатский континент цивилизации древнего мира осуществляли освоение и колонизацию новых территорий.

Впрочем, Музей античного судоходства в Майнце — это еще и один из крупнейших в Европе научно-исследовательских центров, специализирующийся на античной археологии. Причем «золотой миной» для майнцких археологов становятся вовсе не средиземноморские глубины, а «родимый батюшка Рейн» и его долина. Именно здесь обнаружены богатейшие находки.

Судостроение в римскую эпоху

В центре экспозиции — фрагменты пяти римских боевых кораблей, построенных в 3-4 веках нашей эры. Они обнаружены в Майнце в начале 1980-х годов — во время строительных работ, связанных с расширением гостиницы Hilton.

Фрагмент древнеримского боевого судна

На выставке представлены и копии двух судов в натуральную величину, а также многочисленные модели кораблей, носовые украшения и различные предметы, дающие представление о судостроении в эпоху римского владычества.

А огромная стеклянная крыша, установленная на здании музея во время реконструкции, стала не только элементом нового дизайна, но и обеспечила возможность естественного освещения эффектной экспозиции.

С использованием мультимедийных технологий

Особым магнитом для посетителей стала новая масштабная инсталляция длиной в 48 метров. Она посвящена истории формирования и развития кораблестроения и мореплавания в античную эпоху в районе между Индийским океаном и Северным морем. В инсталляцию включены предметы, найденные во время археологических раскопок, модели древних судов, картины, а также сопроводительные тексты.

Отдельный мультимедийный раздел подробно знакомит посетителей с историей судостроения в регионе Верхнего Рейна в период поздней античности.

Древнеримский корабль

В экспозиции размещены аудиоустановки, где через наушники можно послушать отрывки из произведений античных авторов в исполнении театральных актеров. На фоне текстов звучит старинная музыка.

Причем исполняются эти композиции на музыкальных инструментах, изготовленных по образцу тех, что были популярны в Древнем Риме. А играет известный во всем мире международный фольклорный ансамбль Musica Romana. Среди участников этого коллектива — немецкие и австрийские археологи, этнологи, музыканты, деятельность которых связана с изучением музыкальной культуры античности.

«За кулисами» музея

«От источника — к исторической интерпретации. Пути научных исследований» («Von der Quelle zur historischen Interpretation — Wege der Forschung») — так называется тематический раздел, где посетителям предоставляется возможность заглянуть «за кулисы» музейной экспозиции и познакомиться с особенностями кропотливой работы, которая ведется во время подводных археологических раскопок, узнать, как восстанавливают древние ценности в реставрационных мастерских, как изготавливают копии древних боевых судов.

Для самых маленьких — и не только

Авторы новой экспозиционной концепции не забыли и о посетителях дошкольного и младшего школьного возраста.

В экспозиции есть интерактивные центры, рассчитанные исключительно на детей. Сопроводительные аудиотексты составлены в увлекательной для юных гостей форме, а звучат они… также в исполнении детей. В музее оборудована и детская площадка. Тут в распоряжении ребят и модели древнеримских боевых кораблей, и копии всевозможных предметов старины. Так, в игровой форме, дети постигают азы истории мореплавания и узнают о жизни древних цивилизаций.

В ближайшее время в музее также собираются открыть небольшое кафе с баром, кинозал, читальный уголок и выставочный зал, посвященный истории гражданского судостроения.

Обновленный музей стал доступнее для инвалидов. А еще научные сотрудники музея подготовили серию тематических мероприятий и познавательных экскурсий, ориентированных на слабовидящих и слабослышащих посетителей.

Автор: Наталия Королева

Редактор: Ефим Шуман

Урок 9. финикийские мореплаватели — История — 5 класс

История, 5 класс

Урок 9. Финикийские мореплаватели

Перечень вопросов, рассматриваемых на уроке

Географическое положение и занятия населения Финикии.
Морская торговля и образование колоний.
Финикийский алфавит.

Тезаурус

Колонии – это поселения жителей в чужих странах.

Финикия – это древнее государство, находившееся на восточном побережье Средиземного моря с центром в современном Ливане.

Библ – это древний финикийский город, расположенный на берегу Средиземного моря.

Тир – город финикийцев на острове, расположенном. вблизи ливанского побережья.

Сидон – Сайда в древности Сидон – это один из древнейших городов Финикии. Крупнейший торговый центр древнего мира в X – IX веках до н. э. В Библии упомянут как «первенец Ханаана».

Основная и дополнительная литература по теме урока:

Всеобщая история. История Древнего мира. 5 класс: учебник для общеобразовательных организаций / А. А. Вигасин, Г. И. Годер, И. С. Свенцицкая; под ред. А. А. Искендерова. – М.: Просвещение, 2019.
Цветкова Г. А. Дидактические материалы по истории Древнего мира. – М., 2003.
Энциклопедия для детей «Всемирная история» под редакцией Г. Храмова. – М.: «Аванта», 2003.
Энциклопедия для детей «Страны, народы, цивилизации» под редакцией Г. Храмова. – М.: «Аванта», 2003
Волков А. В. Загадки Финикии. – М., Вече, 2004.

Теоретический материал для самостоятельного изучения

На современной карте страны под названием Финикия мы не найдем, потому что расцвет Финикии приходится на период с 1600-700 гг. до н.э. Сегодня же на её месте находится государство Ливан. Давайте обратимся к карте древнего мира. Посмотрите внимательно на небольшую полоску земли на восточном побережье Средиземного моря. Протяженность государства была всего лишь 200 км, а с востока оно было окружено цепью Ливанских гор. По сравнению с Древним Египтом, Месопотамией или Древним Римом это совсем небольшая страна, однако вклад её в мировою историю весьма значителен. Мы сегодня используем алфавит, в основе которого лежит алфавит, созданный финикийцами. Античные авторы приписывали им создание грузовых судов, тарана, стекла, зеркала, пурпурной краски. И это лишь малая часть их открытий. Финикийская речь звучала во всех странах Средиземноморья. Их корабли считались лучшими.

Здесь нет крупных рек, как в Египте или Междуречье, местность гористая, местами горы подступают к самому морю, земель пригодных для земледелия крайне мало, нет места и для пастбищ. Казалось бы, в таких условиях невозможно вести хозяйство, заниматься земледелием и скотоводством. Однако природа сама подсказала выход. Земли было мало, но она была плодородна, влажные ветры приносили с моря дожди и делали ненужным искусственное орошение. Поэтому горы плавно сменялись плодородными долинами, где произрастали плодовых и оливковых деревьев, виноградники, разбавленные кипарисами и пальмами. Долины сменяются на предгорья с дубовыми и лавровыми рощами, а еще выше растут знаменитые ливанские кедры. На побережье было много удобных бухт и гаваней.

Вы можете предположить, чем могли заниматься финикийцы, используя природные условия своей территории. Они выращивали оливковые деревья и изготавливали из плодов масло, занимались виноградарством и рыбной ловлей, а из кедра строили лучшие корабли в мире. Финикийские мореходы считались лучшими в мире, корабли плавали под парусами и на вёслах.

Недалеко от побережья выросли крупные города, которые стали центрами ремесла. Самыми знаменитыми были Библ, Сидон, Тир. Жители изготавливали искусные изделия из металла, слоновой кости и черного дерева, и стекла. По легенде природа подарила финикийцам раковины, из которых они получали несколько капель чудесной жидкости, окрашивавшей ткани в великолепный пурпурный цвет. Такая ткань стоила очень дорого. Её покупали в основном цари, военачальники, жрецы. Именно поэтому Финикию и называли страной пурпура.

Однако страна была небогата полезными ископаемыми и плодородными почвами, поэтому приходилось везти медную посуду и лошадей, олово и пшеницу.

Именно в Финикии пересекались крупнейшие сухопутные и морские торговые пути. Корабли привозили олово и янтарь из Северной Европы. Сюда шли караваны с тканями, пшеницей, медом из Двуречья и Израиля, в гаванях стояли корабли с зерном папирусом, канатами, привезёнными из Египта. Но самое удивительное плавание они совершили около 600 года до н.э., когда финикийцы первыми в мире обогнули Африку.

600 г. до н.э. – плавание финикийцев вокруг Африки

Однако о финикийских мореплавателях и торговцах шла и дурная слава. Они заманивали на корабли детей, захватывали женщин. А затем продавали их на невольничьих рынках или же использовали рабов как гребцов на кораблях, их приковывали к скамьям, и во время шторма они гибли вместе с кораблем. Использовали рабов и на заготовках кедра, они таскали на себе деревья. Многие рабы умирали, а взамен покупались или захватывались новые. Финикийские мореплаватели путешествовали из страны в страну.

Постепенно они стали основывать колонии – поселения жителей в чужих странах. Колонизации подверглись острова Мальта и Сардиния. Финикийцы основали города Кадис в Испании, Палермо на Сицилии. Крупнейшей же колонией стал Карфаген (в переводе новый город) в Северной Африке, его влияние распространилось на все Средиземноморье.

Финикийцы вели обширную торговлю и конечно вынуждены были вести учет товаров, вести записи. Первоначально они не имели своей письменности и использовали аккадскую клинопись. Но в ней было около 600 знаков, каждый из которых имел несколько значений, мог обозначать слово или даже целое выражение. Их было очень сложно использовать и приходилось содержать специальных писцов. Поэтому финикийцы изобрели свой алфавит. В нём было всего 22 буквы, каждая из которых обозначала звук, а не слово. Буквы были только согласные. Писали финикийцы горизонтальными строками, не отделяя слова друг от друга.

Примеры и разбор решения заданий тренировочного модуля

Задание 1. Отметьте на «линии времени» год, в котором финикийцы обогнули Африку. 600 г. до н.э 100 г. н.э

Ответ:

Даты	События
100 г. н. э.
100 г. до н.э.
200 г. до н.э.
300 г. до н.э.
400 г. до н.э.
500 г. до н.э.
600 г. до н.э.	Финикийцы обогнули Африку

Пояснение: В этом задании необходимо знать даты. Из предложенных дат отметить правильную. Это 600 год до н.э.

Задание 2. Что продавали финикийские купцы? Ответ наберите на клавиатуре компьютера.

Ткани, выкрашенные ________ краской.

Сосуды и бусы из _______.

Бревна из ливанского ______.

«Живой товар» — ______.

Масло ______.

Ответ: Ткани, выкрашенные пурпурной краской.

Сосуды и бусы из стекла.

Бревна из ливанского кедра.

«Живой товар» – рабов.

Масло оливковое.

Пояснение: Необходимо вспомнить материал урока и дать правильный ответ. Что могут продавать купцы? В Средиземноморье растет много оливковых деревьев, значит оливковым будет масло. «Живым товаров» в это время могли быть только рабы. В Финикии росло много кедровых деревьев, кедр в настоящее время визитной карточкой Ливана, а сосуды и бусы в то время изготовлялись из стекла.

Аммониты. Все об этих древних головоногих моллюсках.

1. Начало истории.

Яркое дневное солнце освещает серебристо-синие пенящиеся гребни волн Волжского моря. Далеко на горизонте между водной гладью и небом зеленеет полоска тропической растительности – берег одного из островов. Крылатые острокрылые тени с резким криком проносятся над волнами, выхватывая из воды мелкую рыбу. А под поверхностью воды кипит своя микроскопическая жизнь. Одноклеточные водоросли впитывают лучи солнца и становятся пищей для личинок ракообразных и иглокожих, морских червей, мелких медуз и прочих существ, глазастых и полупрозрачных. Среди этих планктонных жителей встречаются крохотные раковинки-шарики, размером около 1 мм, с тонюсенькими, почти невидимыми щупальцами.

Это – молодые аммониты, и о них пойдет сегодняшний рассказ.

Аммониты приходятся дальними родственниками наутилусам, единственным современным головоногим, сохранившим внешнюю раковину. Их история начинается в раннем палеозое. Первые головоногие имели компактную раковину в форме конуса. Со временем увеличение размеров этих животных породило серьезную проблему. Прямая жесткая раковина сильно снижала подвижность, делая моллюсков легкой добычей.

Легкий изгиб раковины давал преимущество в маневренности и со временем увеличивался, пока не сформировалась спираль. Каждый завиток этой спирали прилегал к соседнему, образуя цельную конструкцию. Такое устройство раковины делало ее компактной и управляемой. Это позволяло вести активный образ жизни – спасаться бегством от хищников и самому охотиться на подвижную добычу. Так, 410 млн лет назад, в начале девонского периода, появился новый подкласс головоногих моллюсков – аммониты.

2. Раковина — и дом, и корабль.

Прошло несколько месяцев. Наши аммониты подросли и покинули поверхностные слои воды. Тысячи личинок были съедены хищниками, но сотни выжили и теперь обитают у кораллового рифа, барьером опоясывающего лагуну одного из островов. Здесь, среди кораллов, затопленных стволов деревьев, губок и морских лилий гораздо больше укромных мест – и больше пищи для растущих моллюсков. Теперь их спиральные раковины стали крепче, и достигают нескольких сантиметров в диаметре.

Моллюск занимает переднюю часть раковины, наращивая ее края и формируя позади себя перегородку. Перегородки делят внутреннее пространство камеры на отсеки. Край перегородки в том месте, где она соединяется со стенкой раковины, имеет сложное изогнутое строение. Это лопастная линия, она образует красивый узор на окаменевших раковинах моллюсков и служит одним из основных систематических признаков. Через все перегородки проходит тонкая полая трубка, пронизанная кровеносными сосудами – сифон. С его помощью аммонит может менять свою плавучесть, заполняя часть отсеков углекислым газом, а часть – водой.

3. Место под солнцем.

Становясь по мере роста все сильнее и проворнее, аммониты удаляются от рифовой стены в сторону открытого моря. Образуя крупные рассеянные по водной толще стаи, они следуют за морскими течениями, расселяясь на огромные расстояния. Численностью и разнообразием они могут соперничать с рыбами, и каждый вид занимает свою экологическую нишу. Некоторые аммониты охотятся в толще воды, полагаясь на скорость. Другие – держатся поближе к берегу, защищаясь от врагов массивными раковинами. У поверхности парят, раскинув слизистые перепонки между щупальцами, ловцы планктона. Их раковины не похожи на правильные спирали, они изгибаются в разных плоскостях, придавая аммониту причудливый облик. Спустя миллионы лет таких аммонитов назовут «гетероморфными». Зона обитания многих видов расположена на разной глубине. Совершая суточные миграции вверх и вниз, они как будто исполняют сложный танец, подчиняясь своим биологическим ритмам.

Разнообразие аммонитов привело к появлению настоящих гигантов. Большинство этих моллюсков были, как водится, невелики — от 1-2 до 30 см. Гораздо меньше видов имело крупные раковины диаметром около полуметра. Но среди них особняком стоит Parapuzosia seppenradensis. Этот аммонит имел колоссальную раковину — 2,5 метра в диаметре. Если ее развернуть, длина раковины окажется более 10 метров! Общий вес великана достигал 1,5 тонн, из которых на долю моллюска приходилось 700 кг.

Аммониты – обладатели сложно устроенных глаз и хорошего зрения. Большинство из них обитает в верхних слоях воды, где хорошее зрение играет большую роль. Глаза аммонитов не сохранились в геологической летописи. Однако, генетические исследования головоногих позволяют предположить, что они были не хуже, чем у кальмаров и осьминогов.

Другое важное чувство – обоняние. Хеморецепторы головоногих расположены на щупальцах. Можно сказать, что они и нюхают, и ощущают вкус с помощью рук. Умение различать запахи должно было помогать аммонитам ориентироваться в открытом море, находить пищу и партнера.

4. Живые субмарины.

Прошло больше года. Наши аммониты ведут одиночную, полную опасностей жизнь в открытом море. Как хищники, так и непогода могут стать причиной их гибели. Свирепые шторма, превращающие поверхность Волжского моря в бурлящий пеной котел, заставляют головоногих мореплавателей погрузиться на глубину. Их раковины прочны, и выдерживают большое давление благодаря сложному устройству лопастной линии. Здесь, во тьме, на глубине в несколько сотен метров, светятся холодным светом стайки белемнитов и вспыхивают бледными блюдцами глазища страшных офтальмозавров.

Мягкое сочное мясо моллюсков привлекает многих охотников. Это и рыбы, и морские рептилии, такие, как ихтиозавры. Выброшенные штормом на берег, аммониты становятся легкой добычей для мелких динозавров и примитивных млекопитающих. Но и сами они – грозные хищники для тех, кто меньше размером. Рыбы, ракообразные, морские лилии и прочие обитатели моря становятся их добычей.

Мускулатура аммонитов была устроена сложнее, чем у наутилусов. Это связано с высокой подвижностью этих моллюсков. Характерное для головоногих гидрореактивное движение осуществлялось за счет сильной, мускулистой воронки. И тут возникает проблема – если моллюск не будет как-то удерживать раковину, импульс от выброшенной воронкой воды просто вдавит его тело в жилую камеру. На предпоследнем обороте раковины аммонита хорошо заметен «черный слой». Это – шершавая площадка, покрытая меланином и прочей органикой, которая использовалась моллюском как опора. Сцепляясь с ней, аммонит становился как-бы единым целым с раковиной и мог управлять своим движением.

Ловчим инструментом для аммонитов являются щупальца. Пока нет четких отпечатков мягких тканей, сложно судить об их устройстве. Но можно с уверенностью говорить о том, что их изначальное число было равно 10, как и у всех головоногих. Уменьшилось их количество, как у осьминогов, или увеличилось, как у наутилусов – пока не известно. Не найдено также и следов хитиновых крючьев, как у кальмаров. Но наличие как минимум одной пары длинных ловчих щупалец выглядит логичным для активных охотников, какими были аммониты.

5. Конец пути.

Жизнь головоногих моллюсков редко бывает долгой. Она длится несколько лет и завершается самым главным событием – размножением. Ко времени достижения половозрелости поведение аммонитов меняется. Они образуют скопления, самцы становятся агрессивными и могут повредить раковину соперника своим острым клювом.

Как только выбор партнера сделан, пары объединяются, сплетаясь щупальцами. Спаривание, похожее на диковинный танец, длится более суток. Самец передает самке сперматофор и погибает от истощения.

Спустя еще несколько недель самки поднимутся к самой поверхности на нерест и также закончат свой жизненный путь. Миллионы икринок будут выпущены в свободное плавание, чтобы юные аммониты начали свою жизнь среди планктона Волжского моря.

На протяжении 340 млн лет аммониты обитали в морях. Они участвовали в формировании сложных экосистемных связей древних сообществ. Многие распространенные виды играли ключевую роль в цепи питания, выступая как хищниками, так и добычей. Их стратегия размножения с коротким жизненным циклом и миллионами детенышей была эффективна. Она позволяла быстро эволюционировать, приспосабливаясь к окружающей среде и создавая новые виды. Но она же делала аммонитов уязвимыми.

Падение астероида на рубеже мела и палеогена запустило цепочку катастрофических изменений, разрушающих экосистемы мезозоя. Изменение кислотности морской воды привело к гибели планктона, а вместе с ним – молоди аммонитов. Кратковременное в масштабах геологии событие оказалось критичным для этих головоногих, и вызвало их полное вымирание.

Сегодня их раковины являются гордостью многих музеев и частных коллекций. Они помогают ученым заглянуть в далекое прошлое нашей планеты, понять ее историю. А их живые родственники (хоть и очень дальние) – наутилусы – заставляют задуматься о бережном отношении к окружающей среде.

Аммолитовый аммонит Placenticeras costatum

Цена по запросу

Аммонит Mammites nodosoides на подставке

16 900 ₽

Аммонит Parahoplites sp. на подставке

34 990 ₽

Аммолитовый аммонит Placenticeras costatum

Цена по запросу

Норвежские исследователи обнаружили корабль времен викингов

https://ria.ru/20191122/1561481599.html

Норвежские исследователи обнаружили корабль времен викингов

Норвежские исследователи обнаружили корабль времен викингов — РИА Новости, 22.11.2019

Норвежские исследователи обнаружили корабль времен викингов

Норвежские исследователи с помощью георадара обнаружили в губернии Мере-ог-Ромсдал корабль, возраст которого может составлять 1000 и более лет, что… РИА Новости, 22.11.2019

2019-11-22T16:05

открытия — риа наука

норвегия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/152854/71/1528547120_0:3:1036:586_1920x0_80_0_0_a399ad1bb98f0dd674a9e508439c230c.jpg

МУРМАНСК, 22 ноя – РИА Новости. Норвежские исследователи с помощью георадара обнаружили в губернии Мере-ог-Ромсдал корабль, возраст которого может составлять 1000 и более лет, что соответствует эпохе викингов, сообщает издание VG.»Эта находка может иметь национальное и международное значение», — заявил министр климата и экологии Ула Элвестуен. Корабль был обнаружен в ходе картографирования местности острова Эдой. По мнению историков, такая находка может свидетельствовать о важной роли этой местности в истории.»Пока еще рано делать предположения о возрасте корабля, но мы знаем, что ему больше 1000 лет», — приводятся в статье слова археолога Кнута Пааше.Отмечается, что примерно год назад с помощью той же технологии был обнаружен еще один корабль в окрестностях города Халдена, и археологи надеются, что использование георадара будет способствовать и другим находкам в будущем.

https://ria.ru/20190722/1556711158.html

норвегия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/152854/71/1528547120_127:0:911:588_1920x0_80_0_0_728fa54f856744aa9883c1155c880981.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

открытия — риа наука, норвегия

МУРМАНСК, 22 ноя – РИА Новости. Норвежские исследователи с помощью георадара обнаружили в губернии Мере-ог-Ромсдал корабль, возраст которого может составлять 1000 и более лет, что соответствует эпохе викингов, сообщает издание VG.

«Археологи обнаружили следы корабля с помощью георадара и предполагают, что он по возрасту может соответствовать эпохе викингов или даже старше», — сообщает издание.

«Эта находка может иметь национальное и международное значение», — заявил министр климата и экологии Ула Элвестуен. Корабль был обнаружен в ходе картографирования местности острова Эдой. По мнению историков, такая находка может свидетельствовать о важной роли этой местности в истории.

«Пока еще рано делать предположения о возрасте корабля, но мы знаем, что ему больше 1000 лет», — приводятся в статье слова археолога Кнута Пааше.

Отмечается, что примерно год назад с помощью той же технологии был обнаружен еще один корабль в окрестностях города Халдена, и археологи надеются, что использование георадара будет способствовать и другим находкам в будущем.

22 июля 2019, 08:00НаукаЗдесь был викинг. Самые невероятные места, где жили наши предки

Коломбо (Шри-Ланка): отдых, экскурсии, отели, трансферы

Коломбо — ворота Азии, — так издавна называют этот город. Коломбо является оживленным морским портом еще с тех времен, когда мореплаватели древней Персии и Марокко приплывали сюда за жемчугом и драгоценными камнями, слонами и павлинами, корицей и другими пряностями.

Западная часть города простирается до самого океана и омывается его теплыми волнами. Неугомонная суета порта незаметно переходит в шум деловой части города с ее банками и торговыми центрами. Сегодня туристы обычно попадают в Коломбо всего за 30 минут от международного аэропорта Катунайке по северной автомобильной магистрали города.

Коломбо это не просто смесь культур Запада и Востока, этот город поразительным образом сочетает в себе черты прошлого и настоящего, неторопливый уклад давних времен с традиционными буйволовыми повозками темп сегодняшней жизни. Португальцы, датчане, британцы поделились своей самобытностью. Они оставили стране свои церкви и памятники, башни и колокольни, водные каналы и волнорезы, религию и имена, обогатили местные традиции своими обычаями, кухню — своими национальными блюдами.

Позади современного многоэтажного отеля можно увидеть старую Шотландскую Пресвитерианскую церковь или, например, примостившуюся старинную датскую или британскую пушку, а главную автомагистраль Коломбо мирно пересекает старый водный канал, оставшийся со времен датчан… Все это не музейные экспонаты, а часть живого города, сочетающего в своем характере величие космополита и многоцветие деревенского ландшафта. Буддийские, индусские храмы и статуи мирно уживаются здесь с мечетями, минаретами и католическими церквями.

Население Коломбо составляет около миллиона жителей, которые живут в пятнадцати микрорайонах, из которых самыми крупными являются три. Все районы имеют свое название и характерные черты: форт — деловой центр, Петтах с множеством рынков и торговыми точками, Коричные Сады или Коломбо 7 престижная жилая часть города для состоятельных граждан.

Вернуться к странице поиска туров >>>

Знай свое место | Публикации

3. Морская астролябия, современная копия
4. 8-дневный малый морской хронометр, 1875 год. Корпус из позолоченной меди, карданный подвес. Работа мастерской Эдварда Дента, поставщика Ее Величества и Российского императорского двора

Фото: BRIDGEMAN/FOTODOM.RU (x2), ALAMY/PHOTAS (x2)

Путеводные звезды

Береговые ориентиры бесполезны в открытом море. Но уже в древние времена мореплаватели путешествовали по Индийскому океану, а затем и пересекали Атлантический и Тихий с одного континента на другой. Такие плавания стали возможны благодаря новой науке — мореходной астрономии. Осознав, что Солнце совершает постоянное движение по небосводу, а звезды разбросаны по небу отнюдь не в беспорядке, мореплаватели вскоре научились ориентироваться по ним.

Их особое внимание привлекала примечательная звезда в созвездии Малой Медведицы. Ее положение на небе было практически неизменным, это был своего рода небесный маяк, по которому можно было ориентироваться в ночное время. В древние времена звезду называли Финикийской (считается, что именно финикийцы первыми научились ориентироваться по звездам), Путеводной, а затем она стала Полярной. Причем в древности научились не только определять направление по Полярной звезде, но и исходя из ее высоты над горизонтом рассчитывать оставшееся до конца плавания время.

Примерно в VI–V веках до н. э. на кораблях стали применять гномон — вертикальный шест, по соотношению длины и отбрасываемой тени которого определяли время и вычисляли угловую высоту Солнца над горизонтом, что позволяло вычислить широту (но сначала, разумеется, надо вычислить «полдень» — кратчайшую длину тени за солнечный день, то есть при использовании гномона его нельзя перемещать хотя бы день). Предполагают, что для навигационных целей его впервые использовал греческий купец Пифей из Массилии (нынешний Марсель), который в IV веке до н. э. нарушил запрет и вышел за Геркулесовы столбы, отправившись на север. Поскольку на ходу гномон бесполезен, он высаживался на берег и там определял с его помощью широту с точностью до нескольких минут. Аналогичным способом контролировали свое местонахождение на нужной параллели в море и викинги.

Примерно в III–II веках до н. э. появляется астролябия (от греческих слов άστρου — «звезда» и λαβή — «взятие, схватывание»), пока в сухопутном, весьма громоздком и сложном варианте. Настоящая морская, или, как ее еще называют, «новая», астролябия была изобретен а лишь на рубеже 1000 года н. э. Она представляла собой кольцо с приспособлением для подвешивания, где отвес от точки подвеса фиксировал вертикальную линию — по ней определяли горизонтальную линию и центр. Вокруг центральной оси вращался поворотный визир-алидада с диоптрами (маленькими отверстиями) на концах, на кольце со стороны алидады наносились градусные деления. Наблюдения вели втроем: один держал инструмент за кольцо, второй измерял высоту светила, становясь при этом к Солнцу спиной и поворачивая алидаду так, чтобы верхняя визирная нить бросала тень на нижнюю (это означало, что визир точно направлен на Солнце), а третий моряк снимал отсчет. Ночью по астролябии определяли высоту Полярной звезды.

В XV–XVI веках появились новые навигационные инструменты — астрономическое кольцо и градшток. Первое (одна из разновидностей астролябии) вместо алидады имело коническое отверстие, попадавшие в него солнечные лучи отражались в виде зайчика на градусной шкале, помещенной на внутренней стороне кольца — место зайчика соответствовало высоте Солнца. Градшток (посох Иакова, астрономический луч, золотой жезл, геометрический крест и пр.) — наиболее удобный при качке инструмент — два взаимно перпендикулярных стержня: длинный (80 см, шток) и короткий (брусок), последний плотно прилегал к длинному под прямым углом и мог свободно скользить вдоль него. На штоке наносились деления, на концах бруска — диоптры, а на конце штока — мушка для глаза. Определить высоту звезды можно было, глядя в глазную мушку, передвигая брусок и добиваясь такого положения, чтобы в верхнем диоптре была видна звезда, а в нижнем — горизонт. Для наблюдения за Солнцем навигатор вставал к нему спиной и передвигал брусок, пока тень его верхнего конца не падала на маленький экран, устанавливаемый вместо мушки на конец длинного штока (середина экрана направлялась на линию видимого горизонта). С помощью одного короткого бруска нельзя было измерить все высоты светил, поэтому к градштоку прилагалось несколько брусков, обычно три, для измерения высот: 10–30°, 30–60° и более 60°. Применяли градшток только в море, точность была не
выше 1–2°.

Наконец, в XVIII веке появляется один из самых известных навигационных приборов — секстан, наследник градштока. После ряда последовательных «мутаций» — квадрант Дэвиса (1594), октант Джона Хэдли (1731), дававший погрешность всего 2–3 минуты, — на свет появился (1757) прибор Джона Кэмпбелла, увеличившего в октанте Хэдли сектор с 45 до 60°: так октант стал секстантом, или секстаном (от латинского sexstans, шестая часть окружности). В секстане центральный диоптр заменен зеркалом, которое позволяет визировать сразу два предмета, расположенных по разным направлениям, скажем, горизонт и Солнце (звезду). Секстан благодаря большей точности измерений более 200 лет назад вытеснил на судах другие угломерные инструменты и продолжает службу в качестве основного ручного прибора.

«Убийственная» долгота

Если с широтой мореплаватели разобрались еще в древние времена, то проблема определения в море долготы места оказалась более серьезной, и ее сколько-нибудь удовлетворительного решения не удавалось найти вплоть до конца XVIII века. Скажем, возвратившийся домой после открытия Америки Колумб обнаружил, что ошибка в измерениях на его корабле долготы составила целых 400 миль. Не избежал ошибки и французский гидрограф Ив-Жозеф де Кергелен. Он отправился в январе 1772 года из Порт-Луи на Маврикии без хронометра, а потому открытый и названный в его честь архипелаг был нанесен на карту с ошибкой в 240 миль (около 450 км)! Определить же долготу по небесным светилам (как в случае с широтой) не представлялось возможным: при движении на запад или восток картина звездного неба практически не меняется.

Конечно, принцип определения долготы был известен еще Гиппарху — разность долгот двух точек на земной поверхности соответствует разнице местного времени при одновременном наблюдении момента какого-либо одного события в двух данных точках. Гиппарх предлагал считать таким событием затмение Луны, происходившее в один и тот же момент времени для всех его наблюдателей на Земле. Но затмения случаются редко, фиксация затмения тоже дело непростое, поскольку границы тени очень нечетки.

Нельзя было реализовать на судах в открытом море и принцип определения долготы по методу «лунных расстояний», предложенному в середине XV века профессором Венского университета Иоганном Мюллером, более известным под псевдонимом Региомонтан. Он издал знаменитые «Эфемериды», содержащие полные и точные астрономические сведения, в том числе и данные для определения широты и долготы в море по методу «лунных расстояний». По составленным им таблицам для любого угла, измеренного в градусах и минутах, можно было непосредственно получить значение синуса. Это означало, что, измерив угол светила с точностью до 1′, можно было определить широту с точностью до двух километров. Однако известные тогда угломерные инструменты такой точности не давали, да и теми, что были, нельзя было пользоваться при морской качке. Наконец, в 1530 году астроном и математик Гемма Фризий предложил метод определения долготы, основанный на использовании часов: надлежало брать с собой из пункта отправления часы с местным временем и «хранить» это время во время плавания, а при необходимости вычислять долготу — астрономическим способом определить местное время и, сравнив его с «хранимым», получить искомую долготу. Совет всем хорош, но точных механических часов тогда попросту не было, а ошибка часов на широте экватора всего в минуту давала ошибку по долготе в 15 миль.

Например, в 1707 году также в результате штурманской ошибки на камнях вблизи островов Силли погиб 21 корабль эскадры адмирала Клаудисли Шовела — вместе с адмиралом утонули около 2000 человек! Одной из причин этого было неумение определять долготу. 8 июля 1714 года британский парламент принял постановление, которое в том числе гарантировало вознаграждение тому, кто решит проблему определения долготы в море: с точностью не менее 0,5° или 30 миль — 20 000 фунтов (на сегодня это более полумиллиона фунтов). Два года спустя специальный приз «определителю долготы» был установлен и во Франции.

В британский совет «по вопросам долготы» поступила масса заявок — разбогатеть мечтали многие, но ни одна одобрена не была. Были и курьезы. Математики Хамфри Диттон и Уильям Уистон еще в 1713 году предложили такой способ: на наиболее оживленных морских путях установить через определенные интервалы на якорях суда, измерив их географические координаты. Ровно в полночь по местному времени острова Тенерифе суда должны были производить залп из мортир вверх с таким расчетом, чтобы снаряды взрывались точно на высоте 2000 м. Проплывавшие мимо суда должны были измерять пеленг на такой сигнал и дальность, определяя тем самым свое место. Охотников «освоить бюджет» было вдоволь и в те годы.

А получил большую часть суммы, причитающейся за решение проблемы долготы, в 1735–1765 годах 72-летний механик, сын сельского плотника Джон Харрисон, прозванный Джон Долгота, который создал высокоточные часы-хронометр, позволявшие надежно «хранить время» (в них уже не было маятника, а были балансиры, и они могли работать на борту корабля) и, соответственно, достаточно точно измерять долготу. Во Франции королевский приз «за хронометр» был вручен Пьеру Леруа, королевскому часовщику. Хронометры даже получили второе название — «долготные часы». Их массовый выпуск был начат только на рубеже XVIII–XIX веков, что и можно считать временем решения «долготной» проблемы.

Интересные парусники: ДРЕВНИЕ ВЕЛИКИЕ МОРЯКИ

В недавнем интервью сэра Робина Нокс-Джонстона спросили, кто из когда-либо был лучшим моряком. Он процитировал нескольких: капитана Кука, Чичестера, Фрэнсиса Дрейка, Питера Блейка, Франка Каммаса, сказав также, что на этот вопрос невозможно было ответить. Я согласен с ним, но поскольку он упомянул капитана Кука, я вспомнил некоторых старых.

В средние века было несколько великих или легендарных моряков. Мне на ум пришли викинги Eiríkr inn Rauda и Hrafna-Flóki Vilgerðarson или Sindbad, но они пришли сравнительно недавно, я имел в виду действительно старых моряков, не тех, что жили 1000 лет назад, а тех, которые действительно начали это, 3000 лет назад или более , первые великие моряки, слава и подвиги которых остались в коллективной памяти.

Джейсон — самый старый из тех, чья память дошла до нас, и не только его, но и всей команды, 49 аргонавтов, с особым упором на строителя лодки Аргоса, давшего название лодке. Легенда гласит, что лодка была построена на Сими, греческом острове недалеко от нынешнего турецкого побережья, известного в древности своими лодками и военно-морским судостроением.

Лодку отправили в Северную Грецию, недалеко от залива Волос, откуда Ясон отправился исследовать Черное море в поисках мифического Золотого руна.Сегодня это может показаться незначительным, но определенно это был огромный подвиг 3500 лет назад, подвиг, позволивший открыть торговые пути, а позже привел к греческой колонизации Черного моря.

Одиссей (или Улисс) — следующий в списке легендарных великих моряков. Он был королем Итаки и 3200 лет назад участвовал в Троянской войне, но его величайшее приключение началось после нее, когда он пытался вернуться домой в Итаку, что на побережье Ионической Греции, долгое путешествие из Трои, даже сегодня, вокруг Пелопоннес.

Это путешествие заняло у него 10 лет и должно было превратиться в обширное исследование западного Средиземного моря. Те, кто плывет по Эгейскому морю, знают, насколько опасными могут быть эти воды, даже имея метеорологическую информацию, и мы могли только представить, как это было бы без этого и надлежащих карт или маяков, 3200 лет назад. Мельтеми повели их на юг, а все остальное — легенда. Мы никогда не узнаем, продолжали ли они исследовать чужие земли ради приключений или все время пытались найти путь на Итаку в неизведанных водах.Когда Гомер рассказывает историю, прошло более 400 лет, легенда никогда раньше не писалась, а передавалась устно из поколения в поколение, и к ней было добавлено множество мифологических фантастических историй.

Большинство реконструкций помещают западную точку путешествия на побережье юга Франции, даже если некоторые выбирают побережье Каталонии (Испания). В любом случае все карты дают очень вводящую в заблуждение идею, показывающую длинные участки морских переходов, которые могли произойти только в то время или по чистой необходимости.

Минойский корабль

Это были прибрежные моряки и прибрежные лодки, которые по возможности плыли в поле зрения берега и по возможности искали укрытие на ночь.Помните, они плыли по неизведанным водам без огней и понятия не имели, что их ждет впереди. Десятилетнее плавание (если оно действительно заняло столько времени) объясняется необходимостью проводить зимы на берегу, поскольку эти лодки не приспособлены для зимнего плавания. Даже в римские времена, 1300 лет спустя, они не ходили зимой.

Но первыми великими мореплавателями древности были не греки, а минойцы, которые задолго до библейского потопа проложили торговые пути по всему Восточному Средиземноморью. В отличие от греческих моряков, они не стали известны в наше время, так как их цивилизация внезапно закончилась.

Греческая бирема

Вулканический взрыв, который 3600 лет назад разорвал Теру (Санторини) и вызвал наводнение, уничтожил все их корабли и нанес им смертельный удар, который привел к господству Греции. Тера была одной из их самых процветающих колоний и, вероятно, Атлантидой, разрушение которой говорит Платон.
Теперь, когда минойцы ушли, греки нашли еще одного неожиданного конкурента на торговых путях, освоении и колонизации новых земель: финикийцев.В то время как греки доминировали в Северном Средиземноморье, на юге доминировали финикийцы (сегодня Ливан, Сирия и Палестина), вклад которых в современный мир сильно забыт.

2800 лет назад эти две цивилизации начали расширяться, сначала исследуя, а не колонизируя все Западное Средиземноморье. В то время как греки расширили свою экспансию на восток, колонизировав Черное море, Каспийское море и Анатолию, финикийцы двинулись дальше на запад, колонизировав не только южное побережье Средиземного моря, но и юг Испании, и были первыми. пересечь Гибралтар прямо к Атлантическому океану и, по мнению некоторых, первым пересечь его.

Они колонизировали юг Португалии и западное побережье Атлантики, проложили торговый путь на Британские острова, главный из-за обилия олова, имевшего высокую ценность в древнем мире. Слово Британия, название, которое римляне дали острову, происходит от финикийского названия «Баратанак», что означает «Земля олова». Первоначальные жители называли его Альбионом, но это название перестало использоваться.

Финикийцы и Карфаген (одна из его колоний) пережили греков как независимое государство и боролись за контроль над Средиземным морем с римлянами.После долгой войны, когда они были почти на грани поражения римлян, они были окончательно разбиты, а Карфаген и его культура были уничтожены.

Греки потерпели поражение задолго до этого, но поскольку они никогда не представляли угрозы для Рима, его культура в конечном итоге проникла и обогатила римскую культуру, став основой западной культуры.

Единственные упоминания о подвигах финикийцев в Атлантическом море, следовательно, происходят не из источников их разрушенной культуры, а из греческих и римских источников.Благодаря им мы знаем, что они первыми использовали Полярную звезду для навигации (которую называли финикийской звездой), мы знаем об их величайших навигационных подвигах и о некоторых из их величайших мореплавателей.

Вот откуда мы узнали, что 2600 лет назад египетский фараон Нехо II нанял финикийских моряков и корабли для плавания вокруг Африки, начиная с Красного моря. Некоторые считают, что обогнули Африку !!!

Ганно и Химилько — два великих финикийских мореплавателя, ставших нам известными.Оба около 2500 лет назад пересекли Гибралтарский пролив и отправились исследовать, один на юг, другой на север.

Ханно был адмиралом и во главе флота из 60 кораблей плавал на юг, как Габон (Гвинейский залив), колонизируя побережье и создавая торговые посты. Это был не только удивительный подвиг в мореплавании, но и изумительный подвиг в логистике. Источники говорят о 30 000 мужчин и женщин, и даже если мне это кажется сильно преувеличенным, это может дать представление о масштабах этой колонизационной экспедиции.

Над финикийским военным кораблем, под торговым кораблем

Химилько отправился на север в эпическое путешествие, которое, по мнению некоторых, достигло земель викингов, которые через тысячи лет стали землями викингов. Они искали янтарь и олово и, вероятно, также открывали торговые посты. Подтверждено, что он достиг Альбиона (Великобритания) и Иерна (Ирландия), что он отплыл в Бретань (север Франции) и некоторые верят в Гельголанд (Дания), где он нашел Эридан, который стал легендарной янтарной рекой.

Некоторые полагают, что финикийцы первыми достигли Америки, основываясь на надписях на камне, найденном в Бразилии, и на самом деле, поскольку они колонизировали побережье Африки, возможно, их туда толкнул шторм. Но, на мой взгляд, это всего лишь возможность.

Однако это хорошо установленный факт, что в XVIII веке горшок с финикийскими монетами был найден на острове Корво (Азорские острова) и что когда португальцы прибыли туда в 1450 году, они нашли статую человека на лошади, указывающего на Америку с внизу надпись на неизвестном языке.Это довольно странно, но хорошо задокументировано. Также некоторые из островов Азорских островов уже появлялись на предыдущих картах, так что они уже были кем-то обнаружены.

Римский военный корабль с Корвусом

Одно можно сказать наверняка, финикийцы были одними из лучших моряков древнего мира, если не лучшими. Что касается войн и морских сражений, то настоящими победителями являются греки, а затем и римляне, но это не тема этой статьи, и превосходство римлян было связано со странным, но эффективным изобретением, которое они назвали «Корвус» (Ворон). своего рода огромная платформа с большим шипом, которая приземлялась на лодку противника и позволяла легко подняться на борт, чтобы они могли сражаться, как если бы они были на суше.

Последнее слово о финикийцах: некоторые склонны превращать все в политическую тему, и вскоре люди заговорили об открытии Америки израильтянами или евреями. Нет никакой уверенности в том, что финикийцы достигли Америки, это только возможность, но несомненно то, что финикийцы в культурном отношении не имеют ничего общего с Израилем или евреями. Финикийцы отождествляются с библейскими хананеями, которых евреи считали врагами.

кораблей; строительство и парусный спорт в древнем Средиземноморье

В этой статье доктор Джулиан Уайтрайт представляет корабли и лодки древнего Средиземноморья, уделяя особое внимание их конструкции, использованию и навигации.

Средиземноморье в классический период может характеризоваться постоянно растущей способностью людей использовать моря и реки как средство общения, путешествий, торговли и ведения войны. Этот высокий уровень связи между всеми побережьями и островами Средиземного моря поддерживался кораблями и лодками, которые использовались в то время. В течение 1-го тысячелетия до нашей эры суда стали более специализированными, превратившись из многоцелевых судов эпохи поздней бронзы в суда, предназначенные для определенной цели.Такие суда варьировались от гигантских торговых судов дальнего следования и судов, занимающихся прибрежной торговлей, до небольших рыболовецких судов, способных пройти всего несколько миль. Кроме того, в разное время использовался целый ряд боевых кораблей, все приводились в движение веслами, некоторые из них были способны осаждать прибрежные города с помощью установленных на палубе катапультов, в то время как другие были предназначены для сражений с флотом других культур. , порты и гавани древнего Средиземноморья разработали множество различных типов судов, предназначенных для обслуживания самого порта.Баржи и лихтеры использовались для перевозки грузов с кораблей на причалы или далее вверх по соседним рекам. Между тем буксиры, управляемые командами гребцов, помогали буксировать суда в акватории гавани и выходить из них, а дноуглубительные суда использовались для защиты гавани от ила, что позволяло крупнейшим судам использовать порт. Мы знаем о большом количестве мест кораблекрушений в Средиземное море, что корабли в классическом мире строились двумя основными способами, называемыми строительными традициями.В обеих традициях строители сначала устанавливали внешнюю обшивку судна; каждая доска соединялась с предыдущей до того, как внутри сосуда был добавлен каркас, обеспечивающий дополнительное усиление. Ключевое различие между традициями заключалось в способе крепления досок, образующих внешнюю оболочку судна. По одной традиции края доски сшивали вместе веревками, которые пропускали через отверстия, просверленные очень точно у края доски. Согласно другой традиции, доски соединялись сотнями шипов-пазов и фиксировались небольшими колышками.Обе эти традиции использовались рядом друг с другом в течение первого тысячелетия до нашей эры, но к римскому периоду свидетельства кораблекрушения указывают на то, что метод врезки и шипа стал более популярным. Хотя строительство кораблей и лодок таким способом занимало много времени, в результате получилось очень прочное и долговечное судно, и этот метод строительства использовался в Средиземноморье на протяжении многих веков. ^{Пояснительная диаграмма с врезкой и шипом. Автор: Джулиан Уайтрайт. © Саутгемптонский университет, 2017.Самый крупный из раскопок был найден на территории Мадраг-де-Жьен на юге Франции, имел длину более 40 м и мог перевозить груз весом около 400 тонн. Во время своего последнего рейса на борту корабля находилось 7-10 000 винных амфор, предназначенных для южной Галлии. Средний корабль был намного меньше, примерно 15-20 метров, и мог перевозить 75 тонн груза. Наконец, были раскопаны рыбацкие лодки длиной всего несколько метров, но с резервуаром для воды в центре лодки, чтобы рыба оставалась живой после того, как ее поймали.Хотя метод строительства был похож на все Средиземное море, формы корпусов не совпадали. Некоторые суда были довольно плоскими, чтобы они могли работать на мелководье, вверх и вниз по рекам и устьям. Между тем, у других судов были очень глубокие кили в форме бокала для вина, что позволяло им плавать более эффективно. В римский период многие суда несли птичью голову, возможно, гуся, на корме, а некоторые корабли имели подводный выступ на носу, как в носовой части современного танкера, чтобы более эффективно рассекать воду.Все корабли древнего Средиземноморья приводились в движение гребным или парусным спортом. Остатки парусов очень редки в археологических записях, большинство известных находок происходит из римских портов на египетском побережье Красного моря. Но из иконографических изображений известно, что большинство судов оснащалось квадратным парусом, обычно одним большим парусом, а иногда и двумя квадратными парусами на двух мачтах. Некоторые более мелкие суда, такие как буксиры и портовые катера, использовали другой тип паруса, называемый сприт-парусом, который лучше подходил для работы в ограниченном пространстве, например, в гаванях.Такелаж, используемый на средиземноморском квадратном парусе, уникален для этого периода истории. Он состоял из множества маленьких колец, сделанных из дерева, свинца или рога, которые нашивались на лицевой стороне паруса. Эти кольца, называемые кольцами Брайля, направляли серию лески, которые можно было вытащить с палубы, чтобы изменить форму паруса, уменьшить его размер при сильном ветре и свернуть парус, когда это необходимо. В отличие от судов более позднего периода, экипажу не нужно было подниматься на такелаж для балансировки или снятия паруса.Этот археологический образец, датируемый I / II веками нашей эры, является одним из немногих сохранившихся кусков парусины римского периода и был найден в порту Миос-Ормос на побережье Красного моря. Он показан рядом с деревянными кольцами, которые были выкопаны на свалках на этом месте. ^{Схема деревянных колец, сделанная Джулианом Уайтрайтом © Саутгемптонский университет, 2017 г.} Парусным кораблям, оснащенным средиземноморскими квадратными парусами, не нужно было много экипажа. Квадратный парус, который использовался на большинстве судов, был эффективным в использовании, и археологические находки, наряду с экспериментальной археологией, говорят нам, что команда из четырех или пяти человек могла управлять кораблем с одномачтовым весом около 150 тонн.Поэтому парусные суда были наиболее предпочтительными для перевозки грузов, потому что они были намного дешевле в эксплуатации. Военные корабли обычно приводились в движение веслами, что означало, что они не зависели от ветра. Но их большие команды были дорогими в содержании, а их потребность в пище и воде означала, что диапазон военных кораблей был ограничен. Средиземноморский квадратный парус позволял судам плавать с постоянной скоростью днем и ночью. В хорошую погоду при попутном ветре сбоку или сзади судно могло развивать среднюю скорость от четырех до шести узлов.Если ветер дул не в ту сторону, продвижение происходило очень медленно, и только самые ухоженные суда с лучшими командами могли плыть против ветра под углом не более шестидесяти или семидесяти градусов. Литературные источники предполагают, что большинство моряков предпочитали ждать в порту, чтобы получить лучшую погоду. Навигация в древнем мире была основана на тщательном наблюдении за окружающей средой; солнце, звезды и погодные условия. Делая это и опираясь на многовековые знания, моряки могли комфортно перемещаться по Средиземному морю.Они могли плыть курсами, которые скрывали их от земли, и могли плыть сквозь ночь, находя путь по звездам. Наиболее распространенной единицей оборудования была свинцовая гиря. Это позволило установить глубину воды, но также позволило получить образец морского дна, и опытный штурман мог использовать эту дополнительную информацию, чтобы поддерживать курс или чувство, когда земля приближается, но все еще находится вне поля зрения. конструкция и эффективные, гибкие парусные снасти означали, что римские корабли могли плавать по всему Средиземному морю, если потребуется.Есть литературные записи о путешествиях из Александрии в Марсель и в Индийский океан, римские корабли могли плыть прямо из Африки в Индию через открытое море. Из-за этого Средиземное море выступало в качестве основного средства передвижения и сообщения, а также для соединения торговых путей с сушей вокруг моря. Корабли могли плыть прямо из одного места в другое, или они могли ходить из порта в порт вдоль побережья, забирая новый груз и выгружая старые грузы по ходу движения. Считается, что в римский период Средиземное море было лучше связано, чем в любой момент до 19 века.Корабли, лодки, метод постройки и используемые парусные оснастки были частично ответственны за то, что это стало возможным, но наибольший вклад внесли морские навыки и морское мастерство средиземноморских моряков и мореплавателей, использующих традиции и методы, которые, вероятно, были развиты во время бронзового периода. Возраст до того, как был усовершенствован в классический период. Джулиан Уайтрайт © Саутгемптонский университет, 2017
Древний парусный спорт | Древние порты
Давайте поближе познакомимся с плаванием на этих древних кораблях.
Как насчет ветра?
Как насчет парусных установок
Плавание по Средиземному морю
Моделирование морских маршрутов по Средиземному морю
Красное море против Нила: парусный спорт
Как насчет ветра?
Сила ветра. Парусный спорт считался (и остается) комфортным при ветрах силой 3-4 балла по шкале Бофорта (до 15 узлов), он становится довольно «спортивным» при силе 5-6 баллов и критическим при силе ветра выше 7 баллов (более 30 узлов).Согласно Паскалю Арно (2005, стр. 22) [1], до тех пор, пока состояние моря (ветер и волны) не превышает, скажем, 4 баллов (ветер 15 узлов), моряк может свободно маневрировать своим кораблем в различных направлениях, но для более высоких морских состояний он теряет эту свободу и вынужден плыть по ветру [12].
Эксперимент «Кирения II» 1986 года (небольшое 30-тонное грузовое судно размером 14,5 х 4,5 м) показал, что древнее торговое судно могло хорошо противостоять шторму силой 9-10 баллов (ветер 45-50 узлов). Конечно, намного лучше, чем любой древний боевой корабль, который, вероятно, не будет противостоять силе более 6 баллов (ветер 25 узлов) и волнам 1 м, как было показано во время ходовых испытаний Олимпиады (50-тонная трирема 37 x 5.5 м) в 1992 г. (Morrison et al., 2000 [2]).
Направление ветра. Выше упоминалось, что при силе ветра не более 15 узлов моряк имеет некоторую свободу в выборе направления плавания. Суда обычно шли от ветра за кормой (180 °) до ветра на траверсе (90 °), но было возможно идти против ветра до примерно 60 ° (см. Arnaud, 2005 [1], и Morrison et al., 2000 [ 2]). Однако такой курс для бейдевинга был очень неудобным и не очень эффективным из-за отклонения (бокового сноса) от 5 до 15 °: следовательно, курс по отношению к направлению ветра составлял около 75 ° (60 ° + 15 °). ) или 80 ° (70 ° + 10 ° отклонение), что означает, что на самом деле было сделано только отклонение от 15 до 10 ° по отношению к направлению «без отклонения» в 90 °.Это потребовало больших усилий для небольшого продвижения в желаемом направлении (0 °), и можно ожидать, что немногие моряки выберут эту технику плавания на дальние дистанции, если не будут вынуждены сделать это из-за неожиданных ветровых условий.
Очки парусов современных парусных лодок. Указанные выше точки плавания действительны для современных такелажных установок «Bermuda» с большим парусом генуи, но у древних кораблей был квадратный парус, латинский или диванный парус. Современные парусные лодки могут достигать 20-30 °, как показано выше, но они больше предназначены для гонок, чем для перевозки грузов.
Если пункт назначения судна требует движения с наветренной стороны, «сдерживая ветер», тогда необходима периодическая «смена галса». Он заключается в зигзагообразном движении по курсам с малой бейдевинд. Скорость корабля в желаемом направлении (Vmg, «Velocity made good» [10]) явно снижена.
Стратегия лавирования:
Курс бейдевинд: P1 требует больше поворотов, следовательно, больше времени, но общее расстояние такое же, как и P2.
Плавание с близким радиусом действия: P3 требует большего расстояния, но оно может быть быстрее, поскольку скорость выше. Для квадратного паруса предпочтительным методом изменения галса была «гиря» (повернуть судно на движение по ветру, затем повернуть его спиной на курс малой бейдевинд на другом галсе).
Острие паруса с квадратной оснасткой (J. Whitewright, 2008). Кирения II в непосредственной близости от Эгейского моря в 1987 году. Торговое парусное судно будет демонстрировать наилучшие характеристики при плавании на большом расстоянии, но оно также должно показывать приемлемые характеристики при плавании с наветренной стороны с близкого расстояния с простой простой в сборке парусной оснасткой [7].
Современная парусная лодка под спинакером на большом вылете… довольно спортивная! Как насчет парусных снастей?
Квадратная парусная установка (J. Whitewright, 2008). Парусные снасти (Дж. Уайтрайт, 2008). Буровая установка для дивана и дивана, вероятно, была изобретена в 2 ^nd c. Н.э. и получил широкое распространение в 5 ^-м гг. ОБЪЯВЛЕНИЕ. Это не означает, что квадратные паруса были заброшены, так как они все еще использовались на винджамерах в конце торгового плавания в начале 20 ^-го гг.. Таким образом, несколько концепций сосуществовали в течение очень длительных периодов времени (Джулиан Уайтрайт [8], Паскаль Арно [1], Род Хейкелл [6]).
Разработка средиземноморских парусных буровых установок (Дж. Уайтрайт, 2008 г.). У различных парусных оснасток, очевидно, были свои плюсы и минусы, и моряки делали свой выбор. Обратите внимание, что современные моряки предпочитают современную треугольную бермудскую оснастку, разработанную для парусных гонок в XIX веке [9].
С точки зрения моряков, стоило попытаться опустить конец верхнего ярда квадратного паруса к носу, чтобы уменьшить длину парусины, склонной к провисанию на передней шкаторине.Это, вероятно, оставило бы слишком много паруса позади мачты, так что корабль мог бы легко качать стрелу [13], но это открыло путь к треугольной форме латенского / диванного снаряжения, направленной против ветра. Кроме того, латинский парус состоял из меньшего количества компонентов, чем квадратный, но требовал большего количества экипажа.
Whitewright (2011) показывает, что латинские и диванные оснастки работали лишь немного лучше с наветренной стороны, чем квадратные паруса, поскольку они позволяли плавать от 55 до 65 ° от направления ветра, в то время как квадратный парус допускал 60-65 °.«Поправленная скорость» составляла всего 1-2 узла в обоих случаях (при умеренном ветре и спокойном море). Следовательно, существует очень небольшая разница в общей производительности обоих станков и , что объясняет, почему оба сосуществовали на протяжении многих веков .
Мозаика Келендериса 5 ^{-го и}-го века ниже показывает корабль в движении в бурном море.
Келендерис 5 в. Мозаика нашей эры, обнаруженная Левентом Зороглу в 1992 году, изображает корабль с рифовым трапециевидным парусом рядом с латинской буровой установкой [11]. Обратите внимание, что хотя город-порт изображен, корабль плывет по бурному морю с множеством волн. На этой картинке вы можете почти почувствовать суровые условия плавания с близкого расстояния с рифовым парусом. Такая картина парусного корабля в действии очень редка, поскольку художники никогда не имели возможности увидеть это с берега.
Моряки совершенно не консервативны, когда дело доходит до настроек паруса
, и они вполне могли использовать треугольную оправу квадратного паруса за много веков до мозаичной картины Келендерис.
Плавание по Средиземному морю
Основные маршруты плавания были выведены из древних текстов (Арно, 2005 [1]) и из современных «Пилотов», используемых яхтсменами. Действительно, считается, что метеорологические условия плавания практически не изменились за последние несколько тысячелетий. Скорость и направление ветра имеют первостепенное значение для парусного спорта, поскольку средиземноморские течения играют второстепенную роль, а высокие волны избегаются в максимально возможной степени.
Преобладающее направление ветра почти повсюду в Средиземном море — северо-западный .
Обратите внимание, что «преобладающий» обычно означает «более 50% времени», но не 100%!
Кроме того, для дальних морских плаваний требуется постоянное направление ветра . Обычно это происходит от Сицилии до Александрии в летнее время, но локально могут существовать другие преобладающие направления ветра, например на север Эгейского моря, север и северо-восток Черного моря и восток вдоль побережья Алжира. Очевидно, требуется более тонкий анализ, чтобы найти путь обратно в Рим из Александрии. Это путешествие осуществляется с помощью морского бриза, дующего днем с моря на сушу [3].Эти ветры лучше всего ощущаются в пределах нескольких миль от побережья. Они дуют более или менее перпендикулярно берегу, но иногда могут достигать угла 45 ° или даже быть параллельны берегу.
Итак, вывод:
Движение на восток может быть достигнуто за счет дальнего плавания по морю,
, а движение на запад должно осуществляться с большей прибрежной навигацией .
Таким образом, поездка в Рим намного дольше, чем поездка в Александрию, поскольку она не только длиннее по расстоянию, но также включает в себя долгое ожидание благоприятных ветровых условий: одна или две недели в пути в Александрию, но, по крайней мере, в два раза при обратном пути Рим.
Основные древние средиземноморские парусные маршруты Путешествие из Александрии в Рим идет на север прямо на Родос или вдоль побережья Леванта, а затем на запад вдоль южного побережья Кипра, но некоторые из них будут идти прямым путем на Кипр с использованием западных ветров. В любом случае, плыть с Кипра на Родос сложно из-за плохого ветра [3a]. Эгейское море славится своим северным ветром под названием Мелтеми [4], который делает его восточно-западное пересечение тонкой операцией с использованием местных ветров вокруг островов.Маршрут через Эгейское море до сих пор остается предметом споров, некоторые предпочитают северный маршрут, но те, кто не едет в Афины, предпочитают южный маршрут, минуя опасный мыс Малеас. К западу от Пелопоннеса необходимо пересечь Ионическое море с преобладающими северо-западными ветрами, либо прямо к Мессинскому проливу, либо по греческому побережью перед переходом в Калабрию. Альтернативой этому эгейскому маршруту является ливийский маршрут вдоль побережья Киренаики, Ливии и Мальты или Туниса (в основном в мае и октябре, чтобы избежать северо-западных «этезийских ветров»).
Западная часть Средиземного моря подвержена воздействию низких давлений, движущихся с запада на восток и вызывающих направление ветра против часовой стрелки. Следовательно, на южном побережье Франции ветер сначала будет дуть с юга на восток, а затем повернет с севера на северо-запад, образуя знаменитые Мистраль и Трамонтана. Это объясняет, что плыть из Марселя в Кабо-де-Креус может быть сложно, и это нужно делать недалеко от берега, чтобы избежать высоких морских волн, вызванных Трамонтаной. Обратный путь может пройти через Балеарские острова и Сардинию, где преобладают западные ветры, затем вдоль западных берегов Сардинии и Корсики, где может дуть южный ветер.Те, кто едут в Рим, пройдут по опасному проливу Бонифачо между Сардинией и Корсикой.
Побережье Северной Африки подвержено летним восточным ветрам между мысом Бон и Ораном, но отсутствие ветра между Ораном и Гибралтаром… в дополнение к неблагоприятным поверхностным течениям атлантических вод на восток, которые компенсируют испарение Средиземного моря.
Тунисский залив Гольф-де-Габес и ливийский залив Сирт имеют диапазон приливов до 1 м, вызывая приливные течения, которые могут использоваться моряками в обоих направлениях.Летом ветры могут дуть с севера на восток.
Доступ к Черному морю очень затруднен из-за сильного южного поверхностного течения пресной воды, текущей в сторону Средиземного моря, в дополнение к северо-восточным ветрам [4a]. Внутри Черного моря течения текут против часовой стрелки и способствуют путешествию на восток вдоль турецкого побережья, прежде чем перейти в Крым против господствующих ветров. Тем не менее известно, что древние мореплаватели массово плыли вдоль западного побережья Черного моря в Крым и Азовское море, возможно, потому, что это путешествие не было пиратским.
Необходимость в большом количестве укрытий вытекает из того факта, что морякам может потребоваться дождаться подходящего ветра или попытаться избежать плохих погодных условий. Несмотря на то, что они могут проплыть от 50 до 100 морских миль в день (см. «Древние меры»), важно знать, где они могут найти безопасное убежище в течение двух-трех часов навигации, т.е. 10 миль.
Мы надеемся, что в этом (очень) кратком обзоре парусного спорта по Средиземному морю стало ясно, что это обширный и сложный предмет, требующий большого опыта.История показывает, что микенцы (ок. 1500–1200 до н. Э.), Финикийцы (ок. 1200–150 до н. Э.) И греки (ок. 800–300 до н. Э.) Преуспели в этом. У микенских моряков была очень сложная игровая площадка в Эгейском море. Возможно, их опыт позже переняли финикийцы, которые использовали его для путешествий по Средиземному морю и за его пределами.
Моделирование морских маршрутов по Средиземному морю
Наша цель в этом разделе — вычислить время в пути между различными древними портами (узлы, обсуждаемые в разделе «Древняя морская торговля») и сравнить различные альтернативные маршруты между двумя портами, например.грамм. Александрия и Портус, сравните оба пути туда и обратно и сравните сезонные влияния.
Древние морские пути были описаны несколькими древними авторами, такими как Страбон и Плиний, а также анонимным автором, написавшим документ, известный как «Стадиазм». Паскаль Арно в 2005 году создал монументальную работу, в которой резюмируются эти древние навигационные маршруты [14]. Помимо набора из 127 средиземноморских навигационных маршрутов, он смог определить основные единицы расстояния. Это не так тривиально, как может показаться на первый взгляд, поскольку каждое расстояние в море определялось днями плавания и было преобразовано древними учеными в расстояния в стадиях [15].Паскаль Арно умел различать следующие основные единицы расстояния: 1000 стадий, 700, 600 и 500 стадий. Он смог соотнести эти расстояния со временем в пути следующим образом:
однодневное плавание + однодневное плавание (24 часа) дает пройденное расстояние 1000 стадиев,
полдня и ночь (12 часов) дает 500 стадиев,
одно плавание днем, «дневное время» (15-17 часов). ) дает 600-700 стадий.
С одним стадионом, равным 1/10 ^th морской мили, средняя скорость судна, следовательно, составляла около 4 морских миль в час, т.е.е. 4 узла [16]. Можно утверждать, что это определение расстояний, основанное на времени в пути, зависит от метеорологических условий (ветры и волны, если предположить, что течениями в Средиземном море обычно пренебрежимо мало). Это правда, но у древних моряков не было точных приборов для измерения положения, выраженного в широте и долготе [17]. Древние авторы, сообщавшие о расстояниях в море, очевидно, учитывали метеорологические условия каждой поездки и приводили какое-то среднее значение. Таким образом, мы можем считать, что на данный момент у нас есть надежный набор данных о расстояниях между портами, о которых сообщают древние авторы.Этот набор данных был тщательно проанализирован и подтвержден Паскалем Арно.
Давайте теперь обратимся к вычислительной модели этих средиземноморских навигационных маршрутов. Крупная попытка была предпринята Стэнфордским университетом в рамках проекта ORBIS (http://orbis.stanford.edu/#) в 2011–2014 годах. Эта модель — превосходный инструмент, который, кажется, все еще работает в сети, но:
он работает с грубой сеткой 5 x 5 ° для статистики ветра,
выбор «самой быстрой» трассы не объясняется (эффект черного ящика),
это «полагается на скромное количество сегментированных маршрутов» и «Приблизительно соответствует предпочтительным маршрутам моряков в римский период» и поэтому не может выбирать другие маршруты.
Основываясь на подходе ORBIS, я решил построить свою собственную модель, основанную на сетке 1 x 1 ° для статистики ветра и позволяющую выбирать любой маршрут на этой сетке. Этот подход явно использует усредненные значения ветра (на основе долгосрочной статистики) и усредненные значения скорости судов для каждого относительного направления ветра, включая такие параметры, как высокие волны и низкая видимость. Следовательно, вычисленное время пробега также является усредненным значением.
Сетка точек MedAtlas для статистики ветра. На первом этапе подробные данные MedAtlas [18] были взяты для каждой точки на сетке 1 x 1 ° для всей области восточной и центральной частей Средиземного моря, скажем, от Тира до Портуса.Это включает в себя 147 точек сетки с данными о ветре для годовых и четырех сезонных условий.
Во-вторых, модель корабля была позаимствована у Арсенаса [19]. Эта модель корабля представляет собой увеличенную скорость корабля, обеспечивающую «исправленную скорость» (Vmg) для каждого относительного направления ветра. Vmg — это результирующая скорость судна в желаемом направлении, которая может быть результатом различных методов плавания, таких как лавирование и поворот, включая запас хода судна.
В-третьих, статистика ветра была объединена с моделью корабля, чтобы получить итоговые скорости корабля для каждого направления в каждой точке сетки.
В-четвертых, этот результат используется в модели навигации, где путь, проходящий через несколько точек сетки, выбирается из одного места в другое (например, гавань или мыс). Расстояние между каждой точкой вычисляется с помощью сферической тригонометрии, а время в пути выводится из скоростей судна в каждой точке сетки.
Для проверки этой модели «MedNav» было использовано около 40 поездок, которые были идентифицированы Паскалем Арно. Результат показан ниже при сравнении вычисленного времени в пути со временем в пути, указанным в древних текстах.
Валидация модели навигации MedNav. Красная пунктирная линия — это линия полного соответствия, когда вычисленное и заявленное время пробега точно равны. Обе серые пунктирные линии показывают значения + 30% и -30%, и можно видеть, что большинство точек лежат в диапазоне +/- 30% (это почти один из двух множителей). Здесь можно отметить, что этот диапазон соответствует метеорологической неопределенности, которую вы можете принять во внимание при планировании любого морского путешествия на парусной лодке.
В целом точки данных показывают хорошее согласие с коэффициентом корреляции 0.91. Этот результат также показывает, что корабль Arcenas неплох.
Было проведено различие между поездками с попутным ветром и поездками с неблагоприятным ветром (например, путешествие с востока на запад в восточной части Средиземного моря или с юга на север в Эгейском море). Этот результат показывает, что влияние ветра практически не ощущается, и доказывает, что древние авторы умело учли это при оценке расстояний.
Теперь мы готовы сделать еще один шаг в использовании модели MedNav для расчета знаменитых маршрутов Александрия-Портус, включая сезонные эффекты.
Различные маршруты между Александрией и Портусом. Маршрут из Портуса в Александрию сопровождается попутными северо-западными ветрами. Из Портуса мы плывем вниз к Мессинскому проливу (древний Занкл), а оттуда в Александрию по прямому маршруту на юго-восток (зеленая линия со стрелками на рисунке выше). По общему мнению, эта поездка занимает одну-две недели. Этот прямой путь, по прямой, составляет 1084 морских мили (2007 км) и проходит со средней скоростью 4,5 узла за 244 часа (около 10 дней). Возвращаться тем же путем назад означало бы полностью преодолеть встречный ветер, и это было бы очень неудобно.Поэтому мы искали другие маршруты:
Александрия-Родос-Китера-Занкл-Портус, северный маршрут через южное Эгейское и Ионическое моря.
Александрия-Фикус-Лептис-Магна-Занкл-Портус, южный маршрут через Киренаику.
Александрия-Пафос-Родос-Китера-Занкл-Портус, через Кипр.
Александрия-Родос-Китера-Фикус-Лептис-Магна-Занкл-Портус, комбинированный маршрут.
Расчеты показывают, что самым быстрым маршрутом является северный маршрут через Родос с 452 часами плавания (2.Средняя скорость 8 узлов). Следующим по скорости является неудобная прямая трасса с преодолением ветра — 462 часа. Южный маршрут требует преодоления ветра между Александрией и Фиком (Киренаика) и дает 476 часов. Другой маршрут ведет на Родос через Пафос (Кипр), но он медленнее — 482 часа. Комбинированный маршрут через Родос, Китеру и Фикус является самым длинным по расстоянию и времени — 490 часов. Подводя итог, можно сказать, что поездка из Александрии в Портус занимает от 450 до 500 часов в пути в зависимости от выбранного маршрута.Это примерно 20 дней плавания плюс-минус один день и в два раза больше времени, необходимого для плавания при попутном ветре из Портуса в Александрию.
Кажется, что эти результаты полностью соответствуют общему мнению ученых, интересующихся этим предметом, и теперь у нас есть менее субъективная основа для этого чувства.
С этим обновленным доверием к нашей модели мы можем продолжить исследование и проверить сезонное влияние. Давайте возьмем ту же поездку между Александрией и Портусом в обе стороны и вычислим время в пути для каждого из четырех сезонов.
Маршрут Весна Лето Осень Зима
Portus> Alex direct track 266 244 267
Alex> Rhodos> Portus 402 452 381 360
Alex> Leptis Magna> Portus 440 490 420 435
Время в пути (часы) между Портом и Александрией в зависимости от сезона. На пути в Александрию времена года не имеют большого значения, время в пути составляет около 240–270 часов (10–11 дней). Однако по дороге в Портус времена года имеют большое значение. Лето, очевидно, худшее время для плавания в этом направлении, так как поездки осенью и зимой явно быстрее. Обратите внимание, что южный маршрут через Лептис-Магна всегда несколько медленнее, чем северный маршрут через Родос, но это не мешает вам делать это, если у вас там какой-то прибыльный бизнес.
Должно быть, было большое искушение отправиться в плавание зимой (во время «mare clausum»), но риск неожиданного шторма был намного выше (см. Последнее путешествие Луки в Рим, Деяния Луки, 27, 11).
Еще один повторяющийся вопрос: какой самый быстрый маршрут из Александрии на Родос летом при северо-западных этезийских ветрах. Прямой маршрут из Александрии на Родос составляет около 350 морских миль; следующая по кратчайшей дороге проходит через Пафос (Кипр) — 500 м. мили; следующий через Тир (Ливан) и Пафос с 750 м. миль, а самый длинный пролегает через Тир, Селевкию Пиерию и вдоль южного побережья Турции, протяженностью 800 с. миль. Время в пути составляет соответственно 120 ч, 150 ч, 225 ч и 230 ч.Прямой маршрут самый быстрый, но требует некоторой борьбы с ветром на близком расстоянии. Путешествие через Пафос будет быстрым и тяжелым после этого в Пафос. Обе поездки по левантийскому побережью намного продолжительнее и оправданы только в том случае, если во время поездки там можно заняться конкретными делами.
Таким образом, мы можем подтвердить, что два обратных рейса между Александрией и Портусом могут осуществляться каждый год следующим образом:
Александрия в Портус весной, сразу после сбора урожая в Египте, прибытие в Портус в мае-июне (обратите внимание, что «Александрийские корабли» перезимовали в Александрии, чтобы быть готовыми к отплытию весной, как только будет проведена уборка урожая),
Порт в Александрию летом, прибытие в Александрию в июле-августе,
из Александрии в Портус осенью, прибытие в Портус в сентябре-октябре,
Порт в Александрию осенью, прибытие в Александрию к концу октября.
Красное море против Нила
Много обсуждений велось относительно маршрута при обратном отплытии от индийского побережья, сомалийского и йеменского побережья. Южная часть Красного моря подвержена обратным муссонным ветрам, и моряки могут этим воспользоваться. Однако к северу от 20 ° широты северные ветры дуют на Красном море круглый год, что делает путешествие обратно на север довольно непростым. Поэтому корабли некоторых торговцев заходили в такие порты, как Беренике (около Рас-Банаса) и Миос-Хормос (Кусейр аль-Кадим), чтобы продолжить путешествие по суше через Коптос (Кифт) и Нил вниз до Мемфиса (Каир) и Александрии.Другие торговцы решили заходить в порты на арабской стороне (например, Шарм-эль-Ваджх в Саудовской Аравии, согласно Fiema, 2020) и далее по суше в Петру и Газу. Эти маршруты были альтернативой плаванию на Клизму (Суэц) с непрерывными северными ветрами или в Харакс Спасиноу (Джебель-Хаябир, примерно в 50 км к северу от Басры) через залив, чтобы добраться до побережья Средиземного моря недалеко от Пальмиры, но с большим количеством проливов. СЗ ветры тоже.
Cooper (2011) [5] показывает, что у обоих маршрутов были свои плюсы и минусы. Время в пути от Беренике до Мемфиса было примерно одинаковым для обоих маршрутов (в лучшем случае около 3-4 недель).Оба маршрута сопряжены с рядом рисков (высадка на мель в море и на Ниле, пираты на море и на суше и т. Д.). Сайдботэм (1989) предположил, что крупногабаритные сельскохозяйственные грузы могли проходить через Клизму, в то время как более роскошные грузы могли идти по суше и через Нил.
Возможно, окончательный ответ еще не дан, но рисунок ниже дает краткое описание физических условий и приблизительное время в пути.
Физические условия и время в пути на Красном море и по Нилу. Физические условия касаются течения и ветра. Схематично течение в Ниле колеблется от 1 узла (примерно 2 км / ч) в межень (с декабря по июнь) до 3 узлов (примерно 6 км / ч) в разгар сезона паводков (сентябрь). . Ветер дует с севера против течения большую часть времени в долине Нила (обратите внимание, что дельта Нила подвержена сезонным колебаниям с ее знаменитыми летними северными ветрами). Красное море подвержено аналогичному ветровому режиму в своей северной части (скажем, к северу от Порт-Судана на 20 ° широты), и пилот Red Sea Pilot заявляет, что «не следует рассчитывать на южные ветры из Рас-Банаса на север» (при 24 ° широта).В южной части Красного моря наблюдаются сезонные колебания из-за муссонного режима, а в проливе Баб-эль-Мандеб могут быть сильные ветры.
Время в пути для судоходства указано в северном и южном направлении. Это, конечно, приблизительное время без остановок в портах. Южное направление по Красному морю довольно быстрое, от 50 до 80 морских миль в день (то есть от 4 до 6,5 узлов при 12-часовом плавании в день). Движение на север по Красному морю происходит очень медленно, поскольку плавание по прямой невозможно, и можно преодолевать не более 20-25 морских миль в день (т.е. менее 2 узлов при продолжительности плавания 12 часов в день). Эти ценности подтверждены Паскалем Арно (2005), римским историком и самим моряком [1].
Также указано времени в пути по суше между портами Красного моря и Нилом.
В результате время в пути от Беренике до Мемфиса составило около 3,5 недель по Красному морю и около 4 недель по Нилу…
Небольшая разница, которая, возможно, не была
, которая была важна в древние времена
, когда «время — деньги» было менее важно, чем
«благополучного возвращения домой»…
Банкноты
[1] ARNAUD, P., 2005, «Маршруты старинной навигации», изд. Заблуждение.
и:
ARNAUD, P., 2014, «Marseille grecque et les routes du commerce maritime», в «Les Territoires de Marseille Ancient», Арль, Париж, éd. Errance, p 185-213.
и:
ТАММУЗ, О., 2005, «Mare clausum? Сезоны плавания в Средиземном море в раннюю античность », Mediterranean Historical Review, том 20, № 2, декабрь 2005 г., стр. 145–162.
[2] MORRISON, J.S .; COATES, J.F .; РАНКОВ Н.Б., 2000, «Афинская трирема», Cambridge University Press.
См. Также: http://kyrenia-collection.org/styled-4/styled-7/index.html
[3] Морской бриз дует с моря на берег днем, облегчая прибытие в гавани. Ночью и рано утром дует наземный бриз, облегчая выход из гавани.
В соотв. Роду Хейкеллу в «Книге круизов по Средиземному морю» Адларда Коулза, 2012 г., глава 6, стр. 312-313:
« 1. . климат.Во многих местах из-за разницы температур ветер может дуть до 5–6 баллов и может достигать 50 миль от берега.
2. Есть довольно точные часы ветра для морского бриза. По мере того, как земля нагревается утром, морской бриз начнет дуть в 11: 00–12: 00 по местному времени примерно с силой 2–3. Обычно в течение часа ветер достигает 4–6 баллов и дует во второй половине дня до раннего вечера. Ветер утихнет довольно быстро, примерно в 19.00–2000 по местному времени. Резкость изменения связана с температурой воздуха и географией региона.В целом, чем выше температура, тем резче переход от утреннего штиля к наступлению полной силы морского бриза. Рельеф влияет на морской бриз в зависимости от высоты: низменные равнины или пологие склоны, обращенные к S, нагреваются быстрее, чем горные хребты с долинами в тени в течение большей части дня, что создает большую разницу в давлении и более сильные ветры.
3. Направление берега будет влиять на часы морского бриза. Обычно на южных побережьях дует более ранний морской бриз, чем на северных побережьях.Точно так же на побережьях, обращенных на восток, будет более ранний морской бриз, чем на побережьях, обращенных на запад «.
Здесь можно добавить, что прибрежные эффекты изменяют направление и силу ветра, например: вокруг мыса с возвышенностью, где ветер будет следовать за берегом и огибать мыс с повышенной скоростью.
[3a] Лукиан из Самосаты (2 ^-й г. н.э.) рассказывает увлекательную историю об очень большом грузовом судне с зерном, попавшем в шторм у берегов Кипра:
«Я получил его от хозяина, хорошего умного парня, с которым можно было поговорить.Они отправились с Фароса при умеренном ветре и на седьмой день увидели Акамаса. Поднялся западный ветер, и их унесли на восток, до Сидона. По пути оттуда они попали в сильный шторм, и на десятый день они прошли через пролив к островам Хелидон; и там они почти пошли ко дну. Я сам проплывал мимо Челидонов и знаю, какое море там бывает, особенно если ветер юго-западный.
Именно там, конечно, происходит разделение между водами Ликии и Памфилии; и волна, вызванная многочисленными течениями, прерывается на мысе, камни которого были заострены действием воды, пока они не стали подобны бритвам; Результатом является колоссальный грохот воды, волны часто поднимаются до самой вершины скал.
Вот в чем они и оказались, по словам мастера, в кромешную тьму ночи! Однако боги были тронуты их бедой и показали им огонь, который позволил им идентифицировать побережье Ликии; и яркая звезда — Кастор или Поллукс — появилась у мачты и вывела корабль в открытое море слева от них; как раз вовремя, потому что она шла прямо к обрыву. Однажды сбившись с правильного курса, они плыли по Эгейскому морю, противодействуя этезийским ветрам, пока вчера не встали на якорь в Пирее, что было на семидесятый день плавания; вы видите, как далеко они ушли со своего пути; тогда как если бы они взяли Крит справа, они бы удвоили Малею и к этому времени были бы в Риме.”
[4a] КАСТЕЛЛИ, Т., 2019, «Entrer et sortir du Pont-Euxin durant l’Antiquité», «Достижения в изучении древнего Черного моря: историография, археология и религия», Editura Mega, Констанца, (26 стр.).
[4] В соотв. Роду Хейкеллу в «Книге круизов по Средиземному морю» Адларда Коулза, 2012 г., глава 6, стр. 313: «От Дарданелл он дует с северо-востока, изгибаясь через Эгейское море, чтобы дуть с севера и северо-запада, прежде чем повернуть, чтобы подуть с Вокруг Родоса.
[5] КУПЕР, Дж.П., 2011, «Непростой вариант: Нил против Красного моря в древнем и средневековом судоходстве с севера на юг». В W.V. Харрис и К. Иара (редакторы), Морские технологии в древней экономике: проектирование судов и навигация. Дополнительная серия журнала римской археологии 84: 189–210.
В этой статье цитируется SIDEBOTHAM, SE, 1989, «Порты Красного моря и торговля между Аравией и Индией», в Fahd, T. (ed.), «L’Arabie préislamique et son Environment Historique et Culturel», (Страсбург, 1989), (стр. 195–223).
[6] ХАЙКЕЛЛ, Р., 2015, «Плавание по древним морям», Taniwha Press, Великобритания.
[7] https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Sailing_rigs_and_rigging
[8] УАЙТРАЙТ, Дж., 2011 г., «Возможные характеристики древних средиземноморских парусных вышек», Международный журнал морской археологии (2011), 40.1: 2–17.
См. Также его докторскую диссертацию в Саутгемптонском университете в 2008 году.
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/Bermuda_rig
[10] https://en.wikipedia.org/wiki/Velocity_made_good: прямолинейная скорость, возникающая из-за гораздо большего расстояния, пройденного при лавировании.
[11] ПОМИ П., 2006 г., «Корабль Келендериса: латиновый парус», Международный журнал морской археологии, 2006 г., 35.2, стр. 326-335.
[12] ВИРДЖИЛ (Энеид, 5, 8-25) объясняет, что любой моряк все еще делал бы сегодня при неблагоприятном ветре, то есть попытался бы лавировать, но если бы ветер был слишком сильным, уноситесь под ветер.
[13] ARISTOTLE (Mechanica, 851-b) уже указывал на это, см. POMEY, P., 1997, «La Navigation dans l’Antiquité», стр. 80-82.
[14] ARNAUD, P., 2005, «Маршруты античной навигации», изд. Errance, (248 p) и ARNAUD, P., 2012, «La mer, vecteur des mobilités grecques», в «Mobilités grecques», Capdetrey & Zurbach (edt.), Scripta Antiqua 46, Ausonius, Bordeaux, (p 89- 135).
Обратите внимание, что Паскаль Арно не только известный профессор римской истории, но и опытный моряк, который сам плыл по Средиземному морю на протяжении десятилетий.
[15] Один римский стадион имеет длину 185 м, что составляет 1/10 ^тыс. современной морской мили в 1852 м.Однако древние авторы часто использовали другие определения стадиона (греческие, египетские и т. Д.), Которые несколько отличаются (скажем, от 150 до 200 м).
[16] УАЙТРАЙТ, Дж., 2011, «Возможные характеристики древних средиземноморских парусных вышек», Международный журнал морской археологии (2011), 40.1: 2–17. Согласно древним сообщениям, древние корабли ходили со скоростью 1-2 узла при неблагоприятных ветровых условиях и от 4 до 6 узлов при попутном ветре.
[17] Эта концепция была введена Птолемеем в 2 ^и гг.Н.э., см. Также разделы «Древние карты» и «Измерение широты».
[18] MEDATLAS, 2004, «Атлас ветров и волн Средиземного моря», Научный отчет RTP10.10, Западноевропейская организация по вооружениям.
[19] ARCENAS, S., 2015, «ORBIS и море: модель морских перевозок в Римской империи», ORBIS Project, Stanford Univ., (6 стр.), (Http://orbis.stanford.edu / #). Мы выбрали его «быстрый корабль».
(PDF) Финикийцы и опасности, присущие плаванию по Средиземному морю в древности
325
вода
.У каждой головы была длинная шея, которая могла изгибаться, чтобы пасть
могла схватить члена экипажа проходящего корабля и утащить его, чтобы сожрать
их в пещере. Согласно легенде, Одиссей потерял шесть членов своей команды на этом пути
при переходе через пролив
. Харибда жила напротив Сциллы, под фиговым деревом
, и была изображена в виде огромного подводного зверя, которое выпивало
океанской воды три раза в день и снова извергало ее.Позже
было преобразовано в водоворот, залив почти на уровне воды. Три раза в день
вода хлынула в ужасную пропасть и трижды извергалась. Если бы судно
подошло слишком близко к водовороту во время прилива, оно было бы полностью поглощено и разбито на части
.
Сцилла и Харибда были идентифицированы как расположенные соответственно как мелководье
на побережье материковой Италии, где сейчас все еще есть скала
, а также место с названием Сцилла и водоворот (водоворот). ) вызвано
встречей течений в верхней части Мессинского пролива на сицилийской
стороне пролива
.Если корабли попытаются избежать вихря, они, вероятно, приземлятся слишком близко к скале и наоборот. Мазель
утверждает, что жители деревни
, живущие поблизости от водоворота, сказали ему, что он все еще существовал в 19 веке
, но с тех пор исчез. Поскольку этот район является вулканическим и разрывы тектонических плит
могут вызывать трение, геологические изменения могли привести к исчезновению вихря
. Он сообщает, что во время плавания в этой части Средиземного моря
могут возникать странные явления, такие как толчки, которые могут повлиять на парусное судно
.
Более того, недавние исследования обнаружили, что в Мессинском проливе присутствует еще одно явление
: регулярное возникновение «внутренней волны»
(см. Рисунок 4). Здесь же находится подводный порог
, возвышение, подобное порогу, на глубине около 80 м. Южнее
глубина быстро увеличивается до 800 м, в 15 км к югу от порога, а к северу
увеличивается в меньшей степени и достигает глубины 400 м в 15 км от порога.
Вода к северу от порога принадлежит Тирренскому морю и более теплая.
Вода к югу от моря — более холодная и соленая вода Леванта.
Эти водные массы не смешиваются, а перетекают друг в друга и разделяются на
на глубине 150 м. Несмотря на то, что в Средиземном море
очень небольшое приливное смещение (в среднем разница около 10 см между высоким и низким приливом
), приливное смещение в Мессинском проливе намного больше, потому что
— это приливы к северу и югу от Проливы находятся примерно в фазе противостояния.
Это может привести к течению через пролив со скоростью до 3,0
метра в секунду. На это, в свою очередь, все еще могут повлиять изменения ветра.
T. Bulfinch, Золотой век мифов и легенд, Ware, 1993, стр. 299-300.
Булфинч, Золотой век, стр. 299-300.
Булфинч, Золотой век, стр. 299-300.
Жан Мазель, De Feniciërs beschaving en expansie. Девентер, 1971, стр. 101.
De Feniciërs, p.101.
Mazel, De Feniciërs, p. 102.
корабль | Определение, типы, старая история и факты
При проектировании судов используются многие технологии и отрасли инженерии, которые также используются на берегу, но императивы эффективной и безопасной эксплуатации в море требуют надзора со стороны уникальной дисциплины. Эта дисциплина правильно называется морской инженерией, но термин военно-морская архитектура обычно используется в том же смысле. В этом разделе последний термин используется для обозначения гидростатических и эстетических аспектов морской инженерии.
Размеры судов даны по длине, ширине и глубине. Длина между перпендикулярами — это расстояние по летней (максимальной) грузовой ватерлинии от передней стороны форштевня в крайней передней части судна до задней стороны поста руля в крайней задней части или до центра балер руля, если рулевой столб отсутствует. Луч — это наибольшая ширина корабля. Глубина измеряется в середине длины, от вершины киля до вершины балки палубы со стороны самой верхней сплошной палубы.Осадка измеряется от киля до ватерлинии, а надводный борт — от ватерлинии до кромки палубы. Эти термины вместе с некоторыми другими, важными для проектирования кораблей, представлены на рисунке.
В основе морской архитектуры лежит принцип Архимеда, который гласит, что вес статически плавающего тела должен равняться весу объема воды, которую оно вытесняет. Этот закон плавучести определяет не только осадку, при которой судно будет плыть, но и углы, которые оно принимает, находясь в равновесии с водой. Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас Судно может быть спроектировано для перевозки груза определенного веса, а также таких необходимых материалов, как топливо, смазочное масло, экипаж и средства жизнеобеспечения экипажа). В совокупности они образуют общую сумму, известную как дедвейт. К дедвейту необходимо добавить вес конструкции судна, силовой установки, конструкции корпуса (непромышленное оборудование) и оборудования (фиксированные элементы, связанные с жизнеобеспечением экипажа).Эти категории веса известны как вес легкового судна. Сумма дедвейта и веса легкого судна представляет собой водоизмещение, то есть вес, который должен быть равен весу вытесненной воды, если судно должно плавать. Конечно, объем воды, вытесняемой судном, является функцией размера этого корабля, но, в свою очередь, вес воды, который должен соответствовать водоизмещению, также является функцией размера корабля. Таким образом, на ранних этапах проектирования корабля необходимо предсказать размер корабля, который потребует сумма всех весов.Ресурсы морского архитектора включают формулы, основанные на опыте, которые предоставляют приблизительные значения для таких прогнозов. Последующие уточнения обычно дают точные прогнозы осадки корабля, то есть глубины воды, на которой будет плавать готовое судно.
В некоторых случаях судно может быть предназначено для перевозки груза с таким высоким коэффициентом загрузки (т. Е. Объемом на единицу веса), что обеспечение необходимого внутреннего объема является большей проблемой, чем обеспечение конкретного дедвейта.Тем не менее, проблема проектирования водоизмещения, соответствующего весу корабля, по сути та же.
Статическая устойчивость
Точное прогнозирование осадки судна является необходимым результатом правильного применения принципов гидростатики, но этого далеко не достаточно. Если многие элементы веса на корабле не распределены со значительной точностью, корабль будет плавать под нежелательными углами крена (наклон вбок) и дифферента (наклон в конце). Ненулевые углы дифферента могут поднять концы лопастей гребного винта над поверхностью или могут увеличить вероятность того, что лук будет бить волнами в плохую погоду.Ненулевые углы крена (которые, как правило, намного больше, чем углы дифферента) могут затруднить любую деятельность человека на борту; более того, они опасны тем, что уменьшают запас прочности на случай опрокидывания. В общем, избегание таких наклонностей требует распространения принципа Архимеда на первые моменты весов и объемов: совокупный первый момент всех весов должен равняться первому моменту веса вытесненной воды.
На рисунке показано поперечное сечение корабля, плывущего под углом крена θ, вызванным размещением груза ( w ) на определенном расстоянии ( d ) от центральной линии.Под этим углом осаждающий момент, рассчитанный как w × d × cos θ, равен восстанавливающему моменту Δ × G Z , (Δ — символ смещения, а G Z — это расстояние от центра тяжести [ G ] до центра плавучести [ Z ]). Говорят, что в этих условиях корабль находится в статическом равновесии. Если убрать w , опрокидывающий момент станет нулевым, а восстанавливающий момент вернет корабль в вертикальное положение.Таким образом, судно считается стабильным. Момент будет действовать в стабильном направлении только до тех пор, пока точка M («метацентр», точка, где подъемная сила пересекает среднюю плоскость) находится выше G (центр тяжести корабля и его содержимого). . Если M ниже G , силы веса и плавучести будут иметь тенденцию увеличивать угол крена, и равновесие будет нестабильным. Расстояние от G до M , принимаемое положительным, если M выше G , называется поперечной метацентрической высотой.
статическая остойчивость корабля (Вверху) Поперечное сечение корабля, плывущего под углом крена θ с грузом w , смещено от центра. (Внизу) Продольный разрез судна, плывущего по ватерлинии W L , показывает изменение угла дифферента θ с грузом w , смещенным к корме.
Encyclopædia Britannica, Inc. Значение метацентрической высоты обычно находится только для состояния нулевой пятки; следовательно, это точная мера устойчивости только для небольших возмущений, например таких, которые вызывают крен не более чем примерно на 10 °.Для больших углов используется «правый рычаг» G Z для измерения устойчивости. При любом анализе устойчивости значение G Z наносится на график во всем диапазоне углов крена, для которых оно положительно или восстанавливается. Результирующая кривая статической устойчивости показывает, таким образом, угол, за которым судно не может вернуться в вертикальное положение, и угол, при котором восстанавливающий момент является максимальным. Площадь кривой между ее началом и любым заданным углом пропорциональна энергии, необходимой для крена корабля под этим углом.
Плавание по Индийскому океану в древние времена
1Океаны больше не являются обширными водными пустынями, а скорее связующим звеном между континентами, народами и их экономиками. Это картина того, что обычно называют глобализацией. Благодаря морским путям море — это не территория, а особое пространство, которое выглядит как огромная сеть с людскими и коммерческими потоками по морским путям, соединенным гаванями, узкими проливами или каналами, а также перекрестками. Эти маршруты также сильно зависят от окружающей среды и меняющихся погодных условий, а также от изменения погодных систем из одного места в другое.Морской маршрут может быть открыт в одни сезоны и закрыт в другие.
2 Мы не будем рассматривать 21 морской путь ^{-го века}-го века, а вернемся в далекое прошлое, во времена раннего движения глобализации в древние времена, инициированного греческими купцами и моряками, которые постепенно пересекали океаны и открывали новые территории, особенно индийские Океан — наше основное внимание в этой статье (рис. 1). Хотя можно предположить, что в Бронзовом веке существовала «Мировая Система», прогрессивные изменения в Древнем мире достигли поворотного момента к 1 ^-му-му веку нашей эры (Beaujard, 2009), когда связи между различными сетями, но также и регулярная и значительная торговля, построившая афро-евразийскую мировую систему с тремя основными регионами, развивающимися синхронно от Средиземного моря до Китайского моря.С западной стороны, накопленный опыт мореплавания в Индийском океане сформировал литературные представления и установил основные черты средневековых карт. Наша цель — сосредоточить внимание на встрече Индийского океана с этими греческими и римскими пространственными представлениями, сформированными в результате навигации в конкретной среде.
Рис. 1. Мир, сформированный морскими путями
Zoom Original (png, 204k) 3После обсуждения различных доступных нам исторических источников (таких как Арриан, Страбон, Агатархид и Плиний Старший) мы увидим, как эти источники описывают Индийский океан и его значение для торговых путей.Хотя эти источники, казалось, не рисовали карту Индии, почти как если бы ее не существовало, мореплаватели и торговцы знали об этой области. Следуя Птолемею и рассказам купцов и других людей, мы обсудим «опыт» древних в Индийском океане и то, как он был представлен в виде карт и уподоблен другим районам мира, с которыми они были более знакомы.
4 В дальнейшем наша точка зрения будет предвзятой, так как мы будем рассматривать только греческие и римские представления Индийского океана, не обсуждая азиатские и индийские источники, подробно описывающие навигацию в этом районе (Marcotte, 2016), даже если другие народы также перемещались в этих местах воды до, во время и после классической античности Европы.Например, отсутствие письменных свидетельств арабских мореплаваний до греческой и римской эпох не означает, что люди с Ближнего Востока вообще не ходили под парусами: во времена Ахеменидов и Селевкидов торговые пути между Индией и Западом были первыми морскими путями. в Персидский залив; впоследствии грузы переправлялись через Аравийский полуостров караванами, которыми управляли герреи (Salles, 1993).
5 С западной точки зрения карьера Александра Великого может рассматриваться как поворотный момент.После глобального спада в первой половине 4 ^– века до нашей эры юго-восточная часть Европы пережила новый период развития при правлении Филиппа II Македонского и Александра Македонского (Beaujard 2012). Во время правления Александра Неарх, адмирал его флота, посетил иранское побережье, но он не исследовал арабское побережье, которое планировал посетить. В 326 г. до н.э. Александр отправил своего адмирала с флотом из более чем 400 кораблей из устьев реки Инд в Сусию в Персидском заливе (Marcotte 2013).На то, чтобы добраться туда, у него ушёл год. К сожалению, работы Неарха утеряны, но большие отрывки остались благодаря Флавию Арриану (Hammond 2007). Описание Аррианом индийского побережья — важный вклад в представление Древними Индии параллельных линий. Другой моряк из экспедиции Александра, Онесикрит, дал похожую картину Индии, включая огромную Шри-Ланку.
6 Экспедиция Александра в Индию, безусловно, была крупным военным событием, но она также имела последствия для морской торговли в эллинистическую эпоху.Решение Александра сделать Александрию столицей своей империи в 331 году оказало огромное влияние на соединение между Средиземным морем и Индийским океаном. Его решение ясно показало, что морские пути были маршрутами этого движения древней глобализации, которое впоследствии сформировало европейские представления о мире (Méla & Möri 2014; Khalil 2005). Его империя была спроектирована как сеть морских путей с центром в Александрии в Египте (еще более 70 городов под названием Александрия были основаны Александром во время его правления).
7После его смерти наследники Александра разделили его империю. Здесь следует особо упомянуть двух: Птолемеев и Селевкидов (Anson 2014). Птолемеи быстро приобрели сильное лидерство на побережье Средиземного моря, и Селевкидам пришлось оставить свои позиции в этом районе, но они стали сильнее вдоль Персидского залива (рис. 2). Лидерству Селевкидов в то время уже бросили вызов арабские мореплаватели.
Рисунок 2.Королевства наследников Александра
Zoom Оригинал (png, 686k) 8Средиземное море, Красное море и Индийский океан постепенно стали взаимосвязанными. Со второй половины 3 ^-го-го века до 2 ^-го-го века до нашей эры Египет и Месопотамия пришли в упадок из-за шести сирийских войн и внутренних конфликтов. В 274 г. до н.э. Вавилония даже страдала от эпидемии и голода. Прерывание потока караванов через Аравийский полуостров, вызванное сирийскими войнами, возможно, вынудило Птолемеев плыть через Красное море, но пролив Бал-аль-Мандаб редко пересекался западными моряками до конца 2 ^г. век до нашей эры, и только в 100 году до нашей эры Египет и Красное море были открыты для индийской торговли.
9 В те времена центр притяжения европейского мира сместился на запад, и римляне установили свое военно-морское лидерство над Западным Средиземноморьем после разрушения Карфагена в 146 году до нашей эры. Согласно Страбону:
С тех пор, как римляне недавно вторглись в Аравию, Феликс с армией […] и поскольку торговцы из Александрии уже плывут с флотом через Нил и Персидский залив до Индии, эти регионы стали нам гораздо более известными. сегодня, чем наших предшественников.Во всяком случае, когда Галл был префектом Египта, […] я узнал, что целых сто двадцать судов плывут из Миос-Хормоса в Индию, тогда как раньше, при Птолемеях, лишь очень немногие отваживались предпринять это путешествие и для перевозки индийских товаров. (Страбон 2.5.12)
Он добавляет:
Теперь моя первая и важная задача […] — это попытаться наиболее простым способом передать форму и размер той части Земли, которая попадает в нашу карту.(Страбон 2.5.13)
10 Геополитика и международные отношения также внесли свой вклад в формирование представлений о мире: к концу 2 ^— века до н.э. господству Селевкидов над Вавилонией и Персидским заливом бросили вызов парфяне, у которых были сложные отношения с римлянами вплоть до правление Траяна (1 ^-е и 2 ^{-е и} века нашей эры). В этих условиях морской торговый путь между западным миром и Индией, естественно, стал более благоприятным, даже если нельзя утверждать, что структура торговли внезапно сместилась из Аравийско-Персидского залива в Красное море (Salles, 1993).
11В эллинистические и римские времена источники стали более ценными, даже если они остаются весьма фрагментарными и не предоставляют нам информации обо всем Индийском океане (Arnaud 2005; Müller 1855, 1861). Одним из источников является описание Красного моря в конце 2 ^— века до нашей эры Агатархидом, основанное на свидетельствах очевидцев и письменных документах из Александрии в Египте. Работа Агатаркида основана на Аристоне, исследователе, который плыл вдоль западного арабского побережья к одному из Птолемеев (вероятно, Птолемею II Филадельфу, правившему Египтом в первой половине 3 ^{г. до н.э.).Поэтому вряд ли можно узнать, основана ли данная информация на 3 веке или 2 ^{году до нашей эры.}}
12 В конце 1 ^-го века до нашей эры и в самом начале 1 ^-го века нашей эры Страбон написал свой География . Позже, во второй половине 1^годов века, греческий купец из Египта написал Periplus of the Erythrean Sea (Periplus maris erythraei) для купцов и моряков, планировавших плавать вдоль западного побережья Индийского океана (Casson 1989).Он включал подробную информацию об условиях плавания, портах и продуктах побережья Красного моря, Сомали, а также западной Индии, но, похоже, не очень хорошо знал Персидский залив. Весьма вероятно, что детали были основаны на личном опыте плавания автора вдоль этих берегов, в то время как в других частях (Восточная Африка, большая часть Аравии и Индия к югу от современного Бомбея) он полагался на заявления купцов, с которыми он был в контакте. Этот документ является наиболее важным источником по этой конкретной проблеме и самым глобальным синтезом Индийского океана, с которым были фактически знакомы греческие и римские купцы.Многие представления изменились в течение нескольких десятилетий с тех пор, как впервые появилась книга Страбона Geography : теперь ecoumene достигла Занзибара на юге, но также достигла Бенгальского залива и Китая на востоке. Такие авторы, как Птолемей, знали об этой эволюции географических знаний, но позже Птолемей предложил синтез как традиционных представлений, так и опыта моряков.
13 Последним известным источником этого периода является Плиний Старший, который опубликовал свою книгу «Естественная история » в 77 году нашей эры.Он содержит полезные данные о морской торговле между Римской империей и Индией. Он был первым автором, который говорил об «Oceanus Indicus» (том II, книга 6, глава 26), или Индийском океане, хотя то, что описывается как Индийский океан в древних текстах, — это в основном Красное море и Аравийское море. , даже если дана некоторая информация о других частях океана (Alpers 2014; Marcotte 2006).
14 Как свидетель последствий глобализации, Плиний высоко оценил прибыльные последствия торговли на дальние расстояния, которым способствовал Pax Romana :
Поистине удивительно, что скифское растение было принесено с берегов Palus Maeotis, а молочай — с горы Атлас и регионов за Геркулесовыми столпами, мест, где действия Природы достигли своего предела! […] И затем, в дополнение ко всему этому, должен происходить постоянный обмен между всеми частями земли, производством, столь важным для благосостояния человечества! (Плиний 27.1)
15Страбон (2.5.12; 17.1.13) подчеркивал, что богатство Римской империи способствовало торговле предметами роскоши между Египтом и Востоком. Индийские моряки также селились на Красном море и в Александрии. В качестве доказательства этой торговли римские монеты можно найти в основном в двух районах Индии: Коимбатур в Тамил Наду (ЮВ) и Река Кришна в Андхра-Прадеше (Восток) (Ray 1993). Эта торговля была сосредоточена на торговле предметами роскоши для римской аристократии.Многие авторы, в том числе Страбон, Плиний Старший, Арриан, Птолемей и Косма, упоминают об этом ремесле.
16 Знания древних об Индийском океане оставались фрагментарными. Нет никаких свидетельств существования греческих или римских карт Индийского океана или любого другого моря. Самые известные карты — карты Птолемея, даже если они являются копиями средневековья. Информация Птолемея была основана на данных о долготе и широте о городах, гаванях, устьях рек и других примечательных географических объектах.Его описание мира с координатами широты и долготы обеспечивает основные функции, необходимые для построения карт, но самые древние из сохранившихся карт относятся только к византийской рукописи 13 ^-го-го века (Biblioteca Apostolica Vaticana, Urb. Gr. 32). Эти карты стали известными, и с конца 14 ^-го века до конца 15-го ^-го века было сделано множество копий. К сожалению, они не помогают нам понять точку зрения географа.
17 Географическое представление географических областей на самом деле выглядит как облако точек, а не как непрерывная береговая линия, границы или реки (рис.5). Это рисует в высшей степени конкретную мысленную карту мира, на которой создается впечатление, что Индии вообще не существует: устье Инда и Тапробане (современная Шри-Ланка) «существуют», но основная часть Индийского субконтинента — нет, поскольку мореплаватели знали лишь несколько мест в этой области (см. рис. 3 и 4).
Рис. 3. Тапробан в книге Птолемея Claudii Ptolemaei Alexandrini geographicae enarrationis
Zoom Original (jpeg, 570k) Libri octo, 1535 год.
Это представление можно синтезировать следующим образом:
Рис. 4. Вид Птолемея Geography Geography
Zoom Original (png, 177k), сделанный Элис Реклю Элиза Реклю 1905: 111
18Это были не первые карты обитаемого мира, но они были самыми известными. Такие географы, как Птолемей, предложили представления восточной части мира, основанные как на давних научных традициях, так и на опыте мореплавателей, улучшившем качество представлений.В результате эти основанные на опыте «карты» были глубоко предвзятыми, поскольку они давали информацию о «выдающихся» местах на ментальных картах купцов и мореплавателей, а не о физической географии, гидрографии и реальных размерах обитаемого мира.
19Сознание — это одновременно качественное и количественное понятие: некоторые географические объекты являются структурными элементами пространства, которые формируют представления моряков и географов и организуют пространство, поскольку они являются полезными ориентирами и узлами в сети морских маршрутов.Некоторые из этих объектов, такие как мысы или мысы, выделяются визуально, но другие имеют более когнитивную значимость, характеризующуюся их способностями: защищать корабли, предлагать безопасные места для стоянки, высадку на берег, обеспечение судов пресной водой или сделать возможным мореплавание.
20Древние тексты говорят нам больше, чем о географии: они дают нам ключ к пониманию взаимоотношений людей с окружающей средой. Само определение географических объектов зависит от этих отношений, а не от формальных характеристик.Экологический подход к визуальному восприятию, разработанный в области психологии (Гибсон, 1979), предоставляет нам подходящие средства для анализа этих представлений. Гибсон использовал неологизм, «аффорданс», чтобы описать любые возможности, которые окружающая среда предоставляет людям. Теория аффордансов не является современным эссенциализмом, поскольку эти аффордансы не являются атрибутами объектов, а указывают на отношения между этими объектами и людьми. В результате разные географические объекты могут быть наделены одинаковыми возможностями: пристань, мыс или бухта в равной степени могут предоставить морякам возможность защитить свои корабли.В то же время одна географическая единица может иметь разные возможности в зависимости от различных видов деятельности людей: мелководная бухта со скалами может иметь возможность защищать небольшие корабли, но также может представлять опасность для более крупных, или возможность предоставить рыбакам хорошее место для рыбной ловли.
21 Психологическая концепция аффорданса проливает новый свет на значимость, которая кажется неоднозначной, поскольку значимость сочетает в себе количественные и качественные характеристики, измеримые и когнитивные, а также географические и культурные элементы.В результате Тапробане кажется намного больше, чем Индийский субконтинент, который сводится к устьям Инда, в то время как Табропан, кажется, окружен множеством более мелких островов, как показано на следующих картах.
22 В этих документах создается впечатление, что Индийского субконтинента не существовало. Индия — не что иное, как иллюзия для западного мира во времена Древней Греции и Рима. Устье Инда на самом деле «существует», поскольку Птолемей обнаруживает восемь устьев реки Инд.Устье Ганга также «существует», но континентальная часть Индии к югу от этих мест — нет. Слева легко различить самую северную часть Аравийского моря, которая называется кольпо («залив»), Бенгальский залив, который Птолемей назвал «Гангским заливом», и «залив». Великое море », расположенный к югу от Китая, с правой стороны. Индии не существует как таковой , но Тапробейн существует со многими прилегающими островами; Малайзия и Индонезия объединены в единый полуостров на Дальнем Востоке.
23 Даже если кажется, что Индия не существует на этих картах, это не означает, что древние моряки и географы игнорировали эту часть мира. Скорее всего, они не упомянули о бесполезных для них местах на их морских маршрутах.
24Даже если невозможно нарисовать карту Индии по указателям, данным в древних текстах, Индия, очевидно, «существует» в греческой географической литературе. На следующем рисунке показаны различные местоположения, упомянутые Птолемеем в своей книге Geography , с указанием их долготы и широты (рис.5). Долгота отсчитывается от первого меридиана, который расположен в Атлантическом океане, в окрестностях Канарских островов. Широта отсчитывается от экватора.
Рисунок 5. Данные по Индийскому океану, представленные Ptolemy
Zoom Original (jpeg, 72k) 25 Существует резкий контраст между картографическими изображениями 13 ^и веков и текстовыми свидетельствами Птолемея. Географ называет 516 различных мест в Индии и 66 в Тапробане.89 упомянутых им мест в Индии расположены на берегу моря; 46 расположены на западном побережье, к северу от мыса Коммария, самого южного мыса Индии. В этой области гораздо важнее плотность точек.
26Это представление следует сравнить с картой Элизы Реклю (рис. 4), которая поднимает несколько вопросов. Во-первых, степень детализации информации для Шри-Ланки и Дальнего Востока гораздо менее точна, чем для самой северной части Индии. Во-вторых, эта детализация информации и глобальная структура описания Птолемея ставят под сомнение природу границ в Древнем мире.Индия, кажется, представляет собой единое целое от Инда до реки Ганг, тогда как Тапробейн описан в отдельной главе.
27 Предыдущие изображения Индийского океана могут быть связаны с птолемеевскими представлениями о Восточной Африке. На рис. 6 это выглядит так, как если бы в западной части Индийского океана было два основных мыса. Первый — Сиагрос акра (этот мыс в Йемене называется Рас Фартак, см. Птолемей 6.7). По широте этот мыс расположен немного южнее устья Инда и Барыгаза кольпо (современный Бхарух и Камбейский залив).
Рис. 6. Вид на Индийский океан Птолемеем
Zoom Original (jpeg, 455k) Флорентийская карта мира середины 15-го века, основанная на латинском переводе Якоба Ангелуса 1406 года книги Максима Планудеса конца 13-го, ^-го, века, заново открытых греческих рукописей Птолемея География .
Источник: Википедия
28 Второй мыс — это мыс Аромата, «мыс специй» (83 ° долготы, 06 ° широты), расположенный на той же широте, что и устье реки Соана в Тапробане, и недалеко от гавани Ризала на западном побережье этого острова. .
29В 3 ^году века до нашей эры Эратосфен описал другой мир, который простирался меньше на восток, но разделял общее видение этой области. Как будто Индии на самом деле не существовало, но устья реки Инд уже находились на той же широте, что и Рас Халфат, о котором вообще не упоминалось. Тапробане находился южнее. Это был уже огромный остров, который, тем не менее, оставался меньше Британских островов (рис. 7).
Рис. 7. Мир Эратосфена
Zoom Исходный (png, 279k) 30 Мир Страбо, более чем двести лет спустя, эволюционировал, поскольку мыс специй стал более заметным элементом. Даже если Страбон прямо не упоминает мыс Сиагрос, на карте появляется более заметный ориентир. В то же время Шри-Ланка становится вытянутой и считается больше Британских островов (рис. 8).
Рисунок 8.Мир Страбона
Zoom Original (png, 238k) 31 От Эратосфена до Птолемея есть постоянные особенности, так как Тапробан, кажется, находится на той же широте, что и мыс Гардафуй, в то время как разные устья Инда связаны с Аравийским полуостровом.
32 Представление Птолемея об Индийском океане, по-видимому, опирается на давнюю географическую традицию, на которую сильно повлиял растущий опыт мореплавания и путешествий, что побудило историков проводить сравнения между различными областями, которые они знали.Например, около 130 г. н.э. Арриан пишет в своей книге Indika (Книга 8, глава 6):
На равнинах Индии также летом идут дожди, и большая часть их становится болотом; фактически армия Александра отступила от реки Асезины в середине лета, когда река вышла из берегов на равнину; Таким образом, по этим данным можно судить о разливе Нила, поскольку, вероятно, горы Эфиопии получают летом дожди, а от них Нил вздувается и выходит из берегов на землю Египта.Следовательно, в это время года Нил также является мутным, вероятно, не из-за таяния снега; также, если бы его поток был перекрыт сезонными ветрами, дующими летом; к тому же горы Эфиопии, вероятно, не покрыты снегом из-за жары. Но то, что они получают дождь, как Индия, не выходит за рамки вероятности; поскольку в других отношениях Индия мало чем отличается от Эфиопии, а в индийских реках есть крокодилы, такие как Эфиопский и египетский Нил; а в некоторых индийских реках водятся рыбы и другие крупные водные животные, подобные тем, что в Ниле, за исключением речной лошади: хотя Онесикрит утверждает, что у них есть и речная лошадь.Внешний вид жителей Индии и Эфиопии не так уж сильно отличается; южные индейцы очень похожи на эфиопов, у них черное лицо и черные волосы, только они не такие курносые и пушистые, как эфиопы; но северные индейцы внешне больше всего похожи на египтян. (Арриан 1929)
33 Согласно Арриану, Египет и Индия имеют много общих черт: похожие погодные условия, животные и даже люди.Поэтому кажется уместным, что и Египет, и Индия должны быть расположены на одинаковых широтах.
34Эта традиция была дополнена опытом моряков. Индия выглядела как алмаз с углами, тянувшимися на восток и запад, а не на север и юг. Это представление было принято до Марка Агриппы, работы которого были повторно использованы Плинием Старшим, который знал морской путь, который соединял Бал-аль-Мандаб и южную часть Индии в течение 40 дней (том II, книга 6, гл.26) ^.:
Пассажиры обычно отправляются в плавание в середине лета, до восхода Пса-звезды, или сразу после этого, и примерно через тридцать дней прибывают в Оцелис в Аравии или в Кан, в области, где растет ладан. Существует также третий порт Аравии, по имени Муза; Однако его не используют люди на пути в Индию, поскольку к нему прикасаются только те, кто занимается благовониями и ароматами Аравии. Еще в интерьере есть город; резиденция царя там называется Сапфар, а есть еще один город, известный под именем Сав.Для тех, кто направляется в Индию, Оцелис — лучшее место для стеснения. Если дует ветер, называемый Гиппалом, можно за сорок дней прибыть на ближайший рынок Индии, по имени Музирис. Это, однако, не очень желательное место для высадки из-за пиратов, которые часто бывают в его окрестностях, где они занимают место, называемое Нитриас; и на самом деле он не очень богат предметами торговли. Кроме того, стоянка для судоходства находится на значительном удалении от берега, и грузы приходится перевозить на лодках для погрузки или разгрузки.В тот момент, когда я пишу эти страницы, имя царя этого места — Келоботрас. Другой порт, и гораздо более удобный, находится на территории народа, называемого Неацинди, по имени Бараче. Здесь правил король Пандион, живя на значительном расстоянии от рынка во внутренних помещениях, в городе, известном как Модиера. (Плиний 1855: 64-5)
35 Во времена правления императора Клавдия в середине 1 века нашей эры (Кассон, 1989), путь на Шри-Ланку был определенно открыт для моряков.Плиний свидетельствует, что несколько источников свидетельствуют о важном развитии морских знаний примерно в середине 1 века нашей эры.
36 Маршруты остались прежними, но люди расселились по разным городам. Некоторые изменения произошли на рубеже 2^{-го и} годов до нашей эры, однако, когда греческие мореплаватели осознали, что муссонные ветры, вероятно, могут помочь им плыть прямо из Африки в Индию, не путешествуя вдоль побережья из Баб-аль- Мандаб в провинцию Гуджарат (Marcotte 2016).Индийские и арабские моряки, вероятно, прошли этот путь раньше них, поскольку Плиний Старший (том II, книга 6, глава 26: 62–3) пишет, что туземцы называли муссонный ветер Hippalus . Существуют археологические свидетельства греческой торговли на юге Индии с 2^по век до нашей эры, так как многие греческие амфоры были найдены на юго-востоке вокруг Арикамеду (Mathew 2017; Will 1996, 2004). Следует также упомянуть, что после падения империи Маурьев греческий сатрап Селевкидов по имени Диодот основал королевство в 240 г. до н.э. в Бактриане и Согдиане.Позже эти моряки открыли путь от этого пролива до гавани Музирис на южном побережье Индии. Отсюда они также могли отправиться в Шри-Ланку.
37 На стороне Птолемеев были разработаны морские пути между Средиземным и Красным морем. Эти маршруты угрожали арабским караванным путям вдоль этого моря. Гавани Береника и Миос-Хормос развивались во времена Птолемеев, но гавани были также основаны на арабской стороне, например, Ампелоне, к северу от современной Джидды.В самом начале 3 века до нашей эры Птолемей II решил выкопать канал, проложенный Дарием между Нилом и Красным морем 200 лет назад. С этой даты канал позволил морякам не выгружать свои корабли на пути из Средиземного моря в Красное море, даже если этот канал шел другим курсом, чем современный Суэцкий канал (Schörner 2000).
38 В нашу эпоху города быстро развивались, в то время как морские и сухопутные маршруты оставались почти идентичными, несмотря на растущее число прибрежных городов, чему способствовала прибрежная торговля и морская экспансия.Египетская торговля уменьшилась в течение 1 века, и римское завоевание в 30 г. до н.э. послужило новой отправной точкой. Торговля с Ближним и Дальним Востоком стала более важной, поскольку Индийский океан стал центром притяжения глобализации.
39 Представление древних об Индийском океане было основано как на яркой литературной традиции, так и на растущих знаниях об окружающей среде, связанных с плаванием купцов, которые постепенно помогали наносить карту мира.Основная задача географов заключалась не в том, чтобы нарисовать точные научные карты, а в том, чтобы сделать видимое понятным и измеримым. Их представления о морских пространствах в основном соответствуют «одологическому пространству» Пьетро Жанни (Janni 1984), которое резко контрастирует с картографическими представлениями о пространстве из-за введения культурных и когнитивных особенностей, которые повлияли на восприятие географических объектов. В самом начале христианской эры уже были намечены основные схемы, маршруты и узлы торговли.Типология товаров, которые будут продаваться между Востоком и Западом, была в значительной степени такой же, как и в наше время: предметы роскоши, шелк, хлопок, специи или перец, перевозимые на большие расстояния для торговли. Мир был готов к новой глобализации с новыми поколениями моряков и новым опытом мореплавания, которые будут способствовать формированию новых представлений об Индийском океане.
Финикийцы — главные моряки
Движимые стремлением к торговле и приобретением таких товаров, как серебро из Испании, золото из Африки и олово с островов Силли, финикийцы плыли далеко и широко, даже за пределы традиционных безопасных границ Средиземноморья. Геркулесовых столбов и в Атлантику.Им приписывают множество важных морских изобретений и прочно закрепили за ними репутацию величайших мореплавателей древнего мира. Финикийские корабли были представлены в искусстве их соседей, и их мореходство превыше всего превозносилось такими древними писателями, как Гомер и Геродот. Если какой-либо народ мог претендовать на звание хозяина морей, так это финикийцы.
Финикийский малый корабль
Мари-Лан Нгуен (общественное достояние)
Покидая Родину
Финикийцы стали моряками в первую очередь из-за топографии их родины, узкой гористой полосы земли на побережье Леванта.Путешествовать между поселениями, обычно расположенными на скалистых полуостровах, по морю было намного проще, особенно с такими громоздкими грузами, как бревна кедра, которыми славились финикийцы. Именно из-за того же дерева финикийцы никогда не испытывали недостатка в сырье, необходимом для постройки своих кораблей. Финикийцы также предпочитали небольшие островки недалеко от побережья, классическим примером которых является большой город Тир, так что корабли были наиболее практичным средством передвижения.
Окруженный горами, когда пришло время, естественным направлением финикийской экспансии было не внутреннее пространство, а море.
Окруженный горами, когда пришло время, возможно, с 12 века до нашей эры, естественным направлением финикийской экспансии было не внутреннее пространство, а море. В результате этого поиска новых ресурсов, таких как золото и олово, финикийцы стали опытными мореплавателями, создав беспрецедентную торговую сеть, которая шла с Кипра, Родоса, Эгейских островов, Египта, Сицилии, Мальты, Сардинии, центральной Италии, Франции и других стран. Северная Африка, Ибица, Испания и даже Геркулесовы столбы и границы Средиземного моря.Со временем эта сеть превратилась в империю колоний, так что финикийцы пересекли моря и получили уверенность в том, чтобы достичь таких отдаленных мест, как древняя Британия и атлантическое побережье Африки.
Финикийские корабли
В древности финикийцы славились своими кораблестроительными навыками, и им приписывали изобретение киля, тарана на носу и конопатки между досками. Из ассирийских рельефов в Ниневии и Хорсабаде и описаний в текстах, таких как книга Иезекииля в Библии, мы знаем, что у финикийцев было три типа кораблей, все с мелким килем.Военные корабли имели выпуклую корму, приводились в движение большим одномачтовым квадратным парусом и двумя рядами весел (бирема ), имели палубу и имели таран на носу.
Корабль второго типа предназначался для транспортных и торговых целей. Они были похожи на первый тип, но с широким пузатым корпусом были намного тяжелее. Возможно, у них тоже были более высокие борта, чтобы можно было штабелировать грузы как на палубе, так и внизу, и у них была выпуклая корма и носовая часть. Их грузоподъемность была где-то в районе 450 тонн.Флот может состоять из 50 грузовых судов, и такие флоты изображены на рельефах, сопровождаемых рядом военных кораблей.
Финикийско-Пунический корабль
NMB (CC BY-SA)
Третий тип судов, также предназначенных для торговли, был намного меньше двух других, имел конскую голову на носу и только один ряд весел. Из-за своих размеров это судно использовалось только для прибрежной рыбалки и коротких походов. Морские археологи не обнаружили ни одного финикийского корабля в целости и сохранности, но судя по наглядным свидетельствам, с ними было бы трудно справиться.Также стоит отметить, что чем больше гребцов было на корабле, тем меньше оставалось места для груза. Таким образом, большая маневренность была достигнута за счет регулировки паруса при необходимости и использования двойного парусного весла.
История любви?
Подпишитесь на нашу бесплатную еженедельную рассылку новостей по электронной почте!
Древние корабли были далеко не простыми в управлении, но в древности финикийцы были широко известны как лучшие мореплаватели. Геродот описывает один эпизод во время подготовки ко второму персидскому вторжению в Грецию в 480 г. до н.э. во главе с Ксерксом.Персидский царь хотел испытать свой многонациональный флот и поэтому организовал парусную гонку, которую выиграли моряки из Сидона. Геродот также упоминает, что Ксеркс всегда следил за тем, чтобы путешествовать на финикийском корабле, когда ему нужно было отправиться куда-нибудь по морю.
Навигация
У финикийцев не было компаса или какого-либо другого навигационного инструмента, и поэтому они полагались на природные особенности на береговой линии, звезды и точный расчет, чтобы направить свой путь и добраться до места назначения.Самой важной звездой для них была Полярная звезда созвездия Малой Медведицы, и в качестве дополнения к их навыкам мореплавания греческое название этой группы на самом деле было Phoenike или «финикийский». Известно, что некоторые карты прибрежных участков существовали, но вряд ли использовались во время плавания. Скорее, навигация была достигнута через положение звезд, солнца, ориентиров, направление ветра и опыт капитана приливов, течений и ветров на конкретном выбранном маршруте.Геродот упоминает об использовании зондов для измерения глубины моря вблизи берега, и мы знаем, что на финикийских кораблях было воронье гнездо для большей видимости.
Историки долгое время считали, что финикийцы плавали только в дневное время, поскольку они должны были держаться близко к береговой линии и в пределах видимости достопримечательностей; поэтому ночью им приходилось выходить на берег или ставить свои корабли на якорь, и этим объяснялась близость некоторых финикийских колоний, расстояние в дневном плавании друг от друга. Этот упрощенный взгляд был пересмотрен в последние годы.Прежде всего, часто гористая береговая линия Средиземного моря означает, что можно плыть на большом расстоянии от суши, сохраняя при этом высокие ориентиры в поле зрения — стратегия, которую до сих пор используют многие местные рыбаки. В самом деле, области моря, где невозможно увидеть какую-либо сушу, в Средиземном море очень мало, и это те места, где древние мореплаватели в любом случае не были бы заинтересованы в переходе. Кроме того, на самом деле плавание рядом с побережьем может быть более опасным, чем в море, где нет скал или непредсказуемых течений.
Греческая и финикийская колонизация
Келли Маккуайр (CC BY-NC-SA)
Традиционная точка зрения также не учитывает, что финикийцы использовали астрономические наблюдения в ночное время. Кроме того, многие финикийские поселения были либо намного ближе, чем расстояние в один день плавания, либо намного дальше, например, Ибица находится в 65 милях по прямой от Иберии. То же самое можно сказать и о Сардинии и Сицилии, и есть свидетельства того, что финикийцы использовали еще более удаленные, более мелкие острова в качестве пунктов остановки.Таким образом, кажется разумным предположить, что финикийские мореплаватели, по крайней мере в хорошую погоду, выбрали бы кратчайший прямой путь между двумя точками и не обязательно объезжали побережье или останавливались каждую ночь, как когда-то думали. Беспосадочные путешествия, описанные как у Гесиода, так и у Гомера, заслуживают большего уважения за их точность. Это правда, что в туманную или дождливую погоду ориентиры и звезды становятся бесполезными, но, вероятно, именно поэтому финикийцы ограничили свой сезон плавания периодом между поздней весной и ранней осенью, когда средиземноморский климат удивительно стабилен.
Морские пути
И Геродот, и Фукидид согласны с тем, что средняя скорость древнего судна составляла около 6 миль в час, и, следовательно, с учетом остановок на случай плохой погоды, отдыха и т. Д., На плавание могло потребоваться, например, 15 дней (и иногда гребля) от Греции до Сицилии. Колайос отплыл из Самоса в Гадир (на юге Испании), расстояние в 2000 миль, в 7 веке до нашей эры, и это заняло бы около 60 дней. Таким образом, длительные рейсы часто требовали зимних остановок и продолжения в следующем сезоне.Геродот упоминает этот факт, даже описывая, как моряки могли выращивать свою собственную пшеницу, пока ждали. Итак, от одного конца финикийского мира до другого — от Тира до Гадира (более 1600 миль) — могло потребоваться 90 дней или полный парусный сезон; Корабль должен был разгружать и повторно загружать груз и возвращаться в обратный путь в следующем году.
Финикийская торговая сеть
Акигка (CC BY-SA)
Фактические маршруты, принятые финикийцами, вызывают много споров, но если мы предположим, что средиземноморские течения не изменились со времен античности, то кажется вероятным, что древние мореплаватели воспользовались преимуществами дальних течений, используемых моряками сегодня.Тогда путь на запад, вероятно, пролегал бы через Кипр, побережье Анатолии, Родос, Мальту, Сицилию, Сардинию, Ибицу и вдоль побережья южной Испании к богатому серебром Гадиру. Путешествие домой выиграло бы от течения, которое течет обратно прямо через центр Средиземного моря. Это дало бы два возможных маршрута: на Ибицу, а затем на Сардинию или в Карфаген на побережье Северной Африки, а затем либо на Сардинию, либо прямо на Мальту, а затем в Финикию. Неудивительно, что на каждой из этих жизненно важных стратегических остановок финикийцы создавали колонии, которые, по сути, вырезали, по крайней мере, на несколько столетий, конкурирующие торговые культуры, такие как греки.
Знаменитые путешествия
Согласно Геродоту, финикийцам удалось обогнуть Африку в плавании в ок. 600 г. до н.э. при поддержке египетского фараона Нехо. Отправившись из Красного моря, они отправились на запад в путешествие, которое заняло три года. Говорят, что моряки самой успешной колонии Финикии Карфаген отправились в древнюю Британию в составе экспедиции под руководством Химилько в ок. 450 г. до н. Э. Еще одно известное карфагенское путешествие, на этот раз Ганнона ок. 425 г. до н.э., достиг атлантического побережья Африки вплоть до современного Камеруна или Габона.Путешествие, целью которого было основание новых колоний и поиск новых источников ценных товаров (особенно золота), записано на стеле из храма Баал Хаммона в Карфагене. В сказке Ханно описывает встречи с дикими племенами, вулканами и экзотическими животными, такими как гориллы.
Финикийцы не ограничивались Средиземным морем и Атлантикой, они также плавали по Красному морю и, возможно, также по Индийскому океану. Книга Царств в Библии описывает финикийскую экспедицию в 10 веке до нашей эры в новую землю под названием Офир с целью приобретения золота, серебра, слоновой кости и драгоценных камней.Местоположение Офира неизвестно, но по-разному считается, что он находится в Судане, Сомали, Йемене или даже на острове в Индийском океане. Корабли этого флота были построены в Эционгебере на берегу Красного моря и финансировались царем Соломоном. О пройденном большом расстоянии свидетельствует описание того, что экспедиция повторялась только раз в три года.
Древний историк Диодор утверждал, что финикийцы достигли атлантических островов Мадейра, Канарских островов и Азорских островов.Однако нет никаких археологических свидетельств прямого контакта с финикийцами, только обнаружение в 1749 году н.э. восьми карфагенских монет, датируемых III веком до нашей эры.}

Великие мореплаватели — Статьи

Христофор Колумб (1451 — 1506)

Фернан Магеллан (1480 — 1521)

Васко да Гама (Ок. 1460 — 1524)

Джеймс Кук (1728 — 1779)

Витус Беринг (1681 — 1741)

По следам древних мореплавателей: уникальный музей в Майнце | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Урок 9. финикийские мореплаватели — История — 5 класс

Аммониты. Все об этих древних головоногих моллюсках.

1. Начало истории.

2. Раковина — и дом, и корабль.

3. Место под солнцем.

4. Живые субмарины.

5. Конец пути.

Аммолитовый аммонит Placenticeras costatum

Аммонит Mammites nodosoides на подставке

Аммонит Parahoplites sp. на подставке

Аммолитовый аммонит Placenticeras costatum

Норвежские исследователи обнаружили корабль времен викингов

Коломбо (Шри-Ланка): отдых, экскурсии, отели, трансферы

Знай свое место | Публикации

Путеводные звезды

«Убийственная» долгота

Интересные парусники: ДРЕВНИЕ ВЕЛИКИЕ МОРЯКИ

кораблей; строительство и парусный спорт в древнем Средиземноморье

Древний парусный спорт | Древние порты

Как насчет ветра?

Как насчет парусных снастей?

Плавание по Средиземному морю

Моделирование морских маршрутов по Средиземному морю

Красное море против Нила

Банкноты

(PDF) Финикийцы и опасности, присущие плаванию по Средиземному морю в древности

корабль | Определение, типы, старая история и факты

Статическая устойчивость

Плавание по Индийскому океану в древние времена

Финикийцы — главные моряки

Покидая Родину

Финикийские корабли

Навигация

Морские пути

Знаменитые путешествия

Добавить комментарий Отменить ответ